O mercado brasileiro de gás natural veicular (GNV) passa por uma reconfiguração impulsionada pelo transporte pesado: enquanto a demanda por kits de conversão para carros de passeio despenca, caminhões e ônibus vêm sustentando e expandindo o uso do combustível, atraídos pela economia operacional e pela menor dependência das oscilações no preço do diesel.
Os dados são da MAT, maior fabricante de cilindros para GNV da América Latina, que registrou salto de 273% nas vendas de kits voltados a aplicações de alta quilometragem em dois anos: de 492 unidades comercializadas em 2024 para 1.835 em 2025, com expectativa de superar 2.100 peças ao longo de 2026.
Segundo Luis Fernando Assaf, presidente da MAT, o mercado de GNV não está desaparecendo, mas mudando de perfil — concentrando-se nos segmentos em que a economia por quilômetro rodado compensa o investimento na conversão, como é o caso de frotas de caminhões e ônibus que rodam distâncias longas diariamente.
O movimento é reforçado pela maior disponibilidade de biometano no país e pela pressão crescente sobre transportadoras e operadores logísticos para reduzir as emissões de carbono de suas frotas, o que tem tornado o gás uma alternativa cada vez mais competitiva frente ao diesel, inclusive do ponto de vista ambiental.
O cenário é oposto entre os veículos leves. Conforme a MAT, a média anual de cilindros vendidos para carros de passeio caiu de 30.128 unidades, no período de 2020 a 2022, para apenas 4.232 unidades entre 2023 e 2025 — uma retração de 85,95%. Em números absolutos, as vendas para esse segmento somaram 42.132 unidades em 2021, recuaram para 23.398 em 2022, 5.907 em 2023, 3.745 em 2024, 3.045 em 2025 e apenas 1.819 até julho de 2026.
Jorge Mathuiy, diretor comercial da MAT, atribui a queda entre os carros leves à redução da diferença de preço entre combustíveis líquidos e o gás a partir de 2022, o que esvaziou parte da vantagem financeira que justificava a instalação do kit, somada ao avanço de veículos híbridos e elétricos e à perda de força de incentivos como o desconto no IPVA em praças tradicionais, caso do Rio de Janeiro.
Para a empresa, o GNV deixou de ser um produto voltado ao consumidor individual e passou a ser tratado como insumo estratégico do transporte pesado, avaliado não mais pelo preço no posto, mas pelo custo total de operação (TCO) em rotas intensivas — métrica cada vez mais usada por frotistas na hora de decidir a matriz energética de seus veículos.
A tendência interessa diretamente às transportadoras baianas que operam frotas pesadas em rotas de longa distância, já que a ampliação da oferta de biometano e da infraestrutura de abastecimento a gás no país — somada à pressão por frotas menos dependentes do diesel — tende a ampliar, nos próximos anos, as opções de matriz energética disponíveis para caminhões e ônibus também fora do eixo Sul-Sudeste, onde a tecnologia hoje está mais concentrada.
Fonte: Frota&Cia