A história do caminhão fabricado em solo brasileiro começou décadas antes da instalação das grandes montadoras internacionais no país, com um marco pouco conhecido: o Bandeirante, construído artesanalmente no Rio de Janeiro em 1927 pelo engenheiro português José Augusto Prestes, à frente da oficina A. Prestes & C. Ltda., no bairro de São Cristóvão.
O veículo, apresentado ao público em janeiro de 1929, tinha capacidade para sete toneladas de carga e motor de 45 a 60 cavalos, com chassi, rodas e motor fabricados em aço nacional, além de peças em bronze e alumínio também produzidas no país. A cabine lembrava a dos futuros jipes militares, e o radiador trazia uma faixa preta diagonal inspirada na camisa do Vasco da Gama, clube do qual Prestes era presidente. Único exemplar produzido, o Bandeirante chegou a ser enviado à Exposição Ibero-Americana de Sevilha, na Espanha, ainda em 1929 — vinte anos antes de a produção industrial de caminhões começar oficialmente no Brasil.
Esse marco industrial veio em 1949, com o lançamento do FNM D-7.300 pela Fábrica Nacional de Motores, criada em 1942 pelo governo de Getúlio Vargas originalmente para produzir motores de aviação. Em parceria com a fabricante italiana Isotta Fraschini, a FNM passou a montar, em sua fábrica de Xerém, no Rio de Janeiro, um caminhão médio para 7,5 toneladas de carga, equipado com motor diesel de seis cilindros, 7,3 litros e 95 cavalos — consumo de 5,5 quilômetros por litro, considerado notável para a época.
Os kits do D-7.300 chegavam desmontados da Itália, com cabines produzidas pela carroceira italiana Zagato, e precisavam ser adaptados para o volante do lado esquerdo, padrão das ruas brasileiras. Dificuldades financeiras da parceria italiana interromperam o fornecimento de peças pouco depois, e apenas 200 unidades chegaram a ser fabricadas — nenhuma delas sobrevive até hoje.
Sete anos depois, em 1956, a Mercedes-Benz inaugurou sua fábrica em São Bernardo do Campo, em São Paulo, sob o governo de Juscelino Kubitschek, e lançou o L-312, apelidado de 'Torpedo' por seu desenho arredondado. O modelo trazia motor diesel de seis cilindros com câmara de pré-combustão — tecnologia que reduzia a fumaça preta característica dos motores a gasolina da época — e capacidade para seis toneladas de carga útil. Vendido sob o slogan 'o que é bom nasce Diesel', o L-312 emplacou mil unidades já no primeiro ano e deu origem a uma família de caminhões que, décadas mais tarde, chegaria à atual linha Actros.
Em 1957, foi a vez da Ford lançar o F-600, seu primeiro caminhão fabricado no Brasil, movido a motor V8 a gasolina de 4,5 litros e 161 cavalos, com capacidade para 6,5 toneladas. Apesar de montado no país, o F-600 tinha índice de nacionalização de apenas 40%, com mais da metade dos componentes ainda importados dos Estados Unidos. Ainda assim, o modelo ganhou papel de destaque no transporte de cargas e materiais para a construção de Brasília, a partir de 1957, e chegou à marca de 40 mil unidades produzidas já em 1961.
Também no fim da década de 1950, a Scania — que já vendia caminhões importados no Brasil desde 1949, por meio do importador Carlo Pareto — passou a fabricar veículos em solo brasileiro em resposta à proibição, imposta pelo governo em 1956, à importação de veículos completos. O primeiro caminhão produzido sob a marca Scania no país foi um modelo L75, negociado pela concessionária Brasdiesel em junho de 1960, marco que antecedeu o icônico L76 laranja, apelidado de 'jacaré' e símbolo da consolidação da marca sueca no transporte rodoviário brasileiro.
Juntas, essas cinco histórias — do protótipo artesanal do Bandeirante à chegada industrial de FNM, Mercedes-Benz, Ford e Scania — moldaram os primeiros passos de uma indústria que hoje sustenta boa parte do transporte de cargas no Brasil, incluindo a frota que roda diariamente pelas rodovias baianas. Das montadoras pioneiras que se instalaram no ABC paulista nas décadas de 1950 e 1960 descendem diretamente marcas como Mercedes-Benz, Ford, Scania e Volkswagen, hoje responsáveis pela grande maioria dos caminhões emplacados pelas transportadoras da Bahia.
A trajetória também ajuda a explicar por que o Brasil se tornou, ao longo de mais de sete décadas, um dos principais polos mundiais de fabricação de caminhões — um capítulo da história industrial do país que segue vivo hoje na discussão sobre renovação de frota que acompanha o dia a dia das transportadoras associadas ao SETCEB.
Fontes: Planeta Caminhão, Blog do Caminhoneiro, Portal O Carreteiro e Transporta Brasil