Nenhuma tecnologia isolada vai descarbonizar o transporte pesado brasileiro — esse é o ponto de partida do argumento que Eduardo Oliveira, diretor de Engenharia da Iveco para a América Latina, defende em artigo publicado na coluna #ABX26 do portal Automotive Business. Para ele, copiar soluções de mercados com outra escala territorial e outra infraestrutura simplesmente não funciona no Brasil, onde cerca de 65% de toda a carga já viaja de caminhão — dependência que torna qualquer transição energética uma equação mais complexa, envolvendo não só o veículo, mas toda a cadeia de abastecimento, manutenção e logística por trás dele.
A resposta que ganha força entre fabricantes é o conceito de matriz “multienergética”: em vez de substituir o diesel por uma única alternativa, o setor caminha para conviver com várias ao mesmo tempo, cada uma respondendo por um tipo de operação. O diesel segue como opção natural para longas distâncias, onde autonomia e rede de abastecimento ainda pesam a favor. Biometano e etanol crescem por aproveitarem recursos já abundantes no país — o primeiro reduz emissões ao reaproveitar resíduos orgânicos e favorece a economia circular do agronegócio, o segundo já conta com infraestrutura de distribuição consolidada. A eletrificação tende a se concentrar em rotas urbanas e de distribuição regional, onde autonomia curta e restrição ambiental jogam a favor da bateria — mas custo elevado e tempo de recarga ainda travam sua expansão para longas distâncias. O hidrogênio verde completa o quadro como aposta de médio prazo para operações pesadas de alta demanda energética.
Fazer essa engenharia funcionar exige capacidade local: o Centro de Desenvolvimento de Produto da Iveco em Sete Lagoas (MG) é onde a engenharia global da marca encontra as particularidades brasileiras — do transporte agrícola à mineração, da distribuição urbana às longas rotas interestaduais. E a energia é só metade da equação: os caminhões do futuro também devem ficar mais conectados, com softwares capazes de monitorar consumo, prever manutenção e otimizar rotas em tempo real — o conceito de “Software Defined Vehicle” (SDV), no qual boa parte das funções do veículo passa a evoluir por atualização de software, e não só por hardware novo.
Para as transportadoras, essa diversificação tem vantagem econômica direta: reduz o risco de apostar tudo em uma única tecnologia, permitindo escolher o combustível conforme disponibilidade regional, tipo de carga e custo operacional. O desafio, na visão da Iveco, é justamente esse equilíbrio: descarbonizar sem sacrificar a rentabilidade de um setor que ainda carrega a maior parte da carga do país nas costas.