por Setceb | abr 16, 2025 | Uncategorized
O ministro Gilmar Mendes, do Supremo Tribunal Federal (STF), determinou a suspensão de todos os processos do país que tratam da validade da chamada “pejotização”, ou seja, a contratação de um trabalhador autônomo ou pessoa jurídica para a prestação de serviços.
Gilmar Mendes afirmou que a Justiça trabalhista tem realizado um “descumprimento sistemático da orientação” do STF sobre esse tema, o que estaria gerando um “cenário de grande insegurança jurídica” e um “aumento expressivo do volume” de ações na Corte sobre essas situações.
“Essa situação não apenas sobrecarrega o Tribunal, mas também perpetua a incerteza entre as partes envolvidas, afetando diretamente a estabilidade do ordenamento jurídico”, escreveu o ministro.
Até agora, o STF vinha analisando os casos de “pejotização” com base em julgamento de 2018 que considerou válida a “terceirização ou qualquer outra forma de divisão do trabalho entre pessoas jurídicas distintas”. A “pejotização” seria uma dessas formas de contrato permitidas.
O recurso que será analisado, contudo, afirma que essa tese não se aplica ao caso concreto atual, já que não estaria sendo discutida a possibilidade de terceirização, mas sim uma possível fraude no contrato. Na argumentação dos advogados, teria ocorrido um vínculo com uma pessoa física, e não jurídica.
Gilmar argumentou que a suspensão dos processos “impedirá a multiplicação de decisões divergentes sobre a matéria, privilegiando o princípio da segurança jurídica e desafogando o STF”.
A decisão foi tomada em um processo no qual o STF vai discutir não só a validade desses contratos, mas também a competência da Justiça do Trabalho para julgar casos de suposta fraude e a definição sobre quem deve comprovar o descumprimento das regras, o trabalhador ou o contratante.
O caso tem repercussão geral, ou seja, o que for definido valerá para todos os casos semelhantes. A suspensão dos processos vale até que essa ação seja julgada pelo plenário do STF.
Não há prazo para esse julgamento acontecer. Até lá, ficam paralisado o andamento das ações sobre esse tema em todas as instâncias, incluindo as que já tiveram vitórias de uma das partes, mas com recursos pendentes.
— Estão suspensos na Justiça do Trabalho até que que se defina de quem é a competência par julgar e de quem é o papel de provar (uma fraude). São questões importantíssimas que nenhum juiz, nenhum tribunal pode se debruçar sem que antes seja dado o norte do Supremo Tribunal Federal — explica o advogado Jorge Matsumoto, sócio do Bichara Advogados.
Mauricio Corrêa da Veiga, advogado trabalhista e sócio do Corrêa da Veiga Advogados, afirma que a suspensão envolve qualquer ação judicial que discuta a contratação por meio de uma pessoa jurídica, o que inclui os MEIs.
— Estamos falando de médico, de jornalista, de engenheiro, de advogado, técnico de informática. Ou seja, são as profissões e as atividades ali das mais variadas possíveis. Basta ter uma discussão de uma contratação através de uma pessoa jurídica que pronto, está dentro desse guarda-chuva dessa decisão do ministro Gilmar Mendes — avalia Veiga.
A ação que está sendo analisada começou a tramitar em 2020, quando um corretor pediu que fosse reconhecido seu vínculo de trabalho com uma seguradora. Entre 2015 e 2020, ele teve um contrato para atuar como corretor de seguros, com remuneração média mensal de R$ 16 mil, entre pagamentos fixos e comissões.
Inicialmente, o pedido foi negado na primeira instância, em 2021. A juíza Patrícia Poli, da 14ª Vara do Trabalho de Curitiba, alegou que ele não recebeu oferta de uma “uma vaga de emprego, mas sim, um contrato de franquia de corretagem”, e que por isso não seria empregado, mas sim “parceiro na comercialização de produtos”.
No mesmo ano, a decisão foi revista pelo Tribunal Regional do Trabalho da 9ª Região (TRT-9), que considerou que houve vínculo de trabalho. O relator, desembargador Luiz Alves, afirmou que a relação entre o corretor e a seguradora ocorrida “de forma subordinada, mediante pessoalidade, de forma onerosa e habitual”.
Em 2023, houve uma nova reviravolta, com o ministro Alexandre Luiz Ramos, do Tribunal Superior do Trabalho (TST), retomando a sentença da primeira instância. Para Ramos, o TRT-9 desrespeitou o entendimento do STF sobre a validade da terceirização. A decisão foi mantida pela Quarta Turma do TST.
Ministro citou alto número de ações
No início deste ano, um recurso do corretor chegou ao STF. Gilmar Mendes chegou a rejeitar o pedido. Entretanto, depois reconsiderou sua posição e defendeu o reconhecimento da repercussão geral do caso, que contribuiria para a “pacificação da questão”.
O STF definiu que esse caso deve ter repercussão geral em um julgamento encerrado na sexta-feira. Apenas Edson Fachin foi contrário.
Gilmar, que é o relator, afirmou que a discussão não deve ficar limitada apenas aos contratos de franquia e que deve envolver outras categorias.
“É fundamental abordar a controvérsia de maneira ampla, considerando todas as modalidades de contratação civil/comercial. Isso inclui, por exemplo, contratos com representantes comerciais, corretores de imóveis, advogados associados, profissionais da saúde, artistas, profissionais da área de TI, motoboys, entregadores, entre outros”, escreveu o ministro.
Gilmar também ressaltou “que, diariamente, chegam ao STF inúmeros casos” envolvendo decisões da Justiça do Trabalho. De acordo com o ministro, entre janeiro e setembro de 2024 foram distribuídas entre os integrantes do STF 4.440 reclamações (um tipo de classe processual) questionando decisões trabalhistas.
“Diante desse cenário, verifica-se que a controvérsia constitucional não se restringe ao caso concreto descrito no recurso e possui evidente relevância jurídica, social e econômica. A solução, a ser dada por meio da decisão definitiva e com efeito vinculante pelo Supremo Tribunal Federal contribuirá para a pacificação da questão em todo o país”, afirmou o relator.
por Setceb | abr 16, 2025 | Uncategorized
Governo sinalizou o adiamento da implementação da norma e anunciou materiais de apoio para orientar empresas e fiscalização.
O MTE (Ministério do Trabalho e Emprego) deve publicar, até 22 de abril, a prorrogação da entrada em vigor da nova redação da Norma Regulamentadora nº 1 (NR-1), que trata das diretrizes gerais sobre saúde e segurança no trabalho. A medida atende a um pleito da CNT (Confederação Nacional do Transporte) e de outras entidades do setor produtivo. O assunto foi tema de reunião realizada nessa segunda-feira (14), com a participação do ministro Luiz Marinho, de representantes do governo e das confederações empresariais.
Durante o encontro, o ministro sinalizou a intenção de adiar a implementação da norma. Também foi anunciada a criação de um grupo de trabalho para acompanhar os desdobramentos da NR-1, além da elaboração de materiais de apoio. Um guia orientativo voltado ao público empresarial deve ser lançado ainda neste mês. Já um manual mais detalhado, com foco nos procedimentos de fiscalização, está previsto para os próximos 90 dias.
Representando a CNT, o gerente de Relações Trabalhistas e Sindicais, Frederico Melo, defendeu a necessidade de mais prazo para a adaptação e destacou a importância de documentos claros e prescritivos, que garantam segurança jurídica às empresas. “Ressaltei que é inaceitável, por exemplo, atribuir ao empregador obrigações decorrentes de fatores externos à sua gestão, como assaltos em ônibus, quando a segurança pública é responsabilidade do Estado”, afirmou.
A nova redação da NR-1 estabelece os princípios do Gerenciamento de Riscos Ocupacionais (GRO) e exige que as empresas identifiquem e avaliem riscos psicossociais nos ambientes de trabalho. Segundo a CNT, a falta de diretrizes práticas poderia abrir brechas para interpretações subjetivas e exploração comercial por fornecedores de soluções não regulamentadas.
Além da CNT, participaram da reunião entidades como CNI, CNA, CNC, CNSaúde, FIESP, FIEMG, FIRJAN e Febraban. Representantes das centrais sindicais CUT, CTB, CSB, Força Sindical, Nova Central e UGT também acompanharam o debate. Pelo MTE, estiveram presentes o assessor especial Raimundo Silva; o chefe de gabinete André Segantin; o secretário executivo Francisco Macena; o secretário de Inspeção do Trabalho Luiz Felipe Brandão de Mello; o diretor do Departamento de Segurança e Saúde no Trabalho, Rogério Araújo, e o auditor fiscal Matheus Alves Viana.
por Setceb | abr 16, 2025 | Uncategorized
Setor enfrenta crise na renovação de motoristas; baixos salários e falta de recursos para investir em veículo próprio afastam novas gerações.
“É um movimento irreversível.” É dessa forma que Maurício Lima, sócio-diretor do ILOS, consultoria especializada em logística e supply chain, define a dificuldade de atrair jovens atualmente para trabalhar como motoristas de caminhão no Brasil. Em 2024, a quantidade de condutores com até 30 anos de idade ficou em 4,11%, frente aos 11,05% com mais de 70 anos. Para Lima, esse cenário não é novidade, pois o setor sabe há décadas que será cada vez mais complicado renovar esses profissionais, ainda mais no modelo brasileiro de contratação de autônomos.
Embora a situação seja desafiadora, Maurício acredita que há formas de driblar alguns fatores para não faltar motoristas no país. Conforme a pesquisa da NTC&Logística, realizada em janeiro deste ano, 93% dos empresários do ramo entrevistados apresentam dificuldade para contratar novos motoristas. Desses, 35% confessaram ter muita dificuldade.
Pesquisa do ILOS identificou que, na última década – de 2014 a 2024 –, o Brasil viu a quantidade de motoristas cair 20%. Em 2014, existiam 5,5 milhões de condutores de caminhão no País. Já em 2024, apenas 4,4 milhões continuam em atividade. Segundo Lima, quem é motorista não larga a profissão, portanto o grande problema não é a saída dessas pessoas para outros setores, mas sim atração de novos talentos.
Idade por quantidade de motoristas de caminhão 2024
Gráfico: Mobilidade Estadão – Fonte: ILOSObter dados – Criado com Datawrapper
O fim dos motoristas de caminhão autônomos?
No Brasil, a presença de motoristas de caminhão autônomos dominou o mercado desde o início das atividades no país. Conforme Maurício, o perfil desses motoristas que iniciaram há 20 anos convergiu para a descentralização do transporte RODOVIáRIO. Isso porque, modo geral, os homens perdiam seus empregos na indústria, sacavam o fundo de garantia e investiam em um caminhão.
Com o tempo, alguns enriqueciam e criavam suas próprias empresas. Entretanto, esse cenário deixou de existir. “Esse investimento era muito grande, mas era factível. Hoje em dia, o fundo de garantia não é tão bom, e o caminhão ficou muito mais caro”, explica o sócio-diretor do ILOS.
Além disso, Lima explica que esses motoristas que iniciaram há algumas décadas tinham menos visão empresarial. Ou seja, não contabilizavam se os valores recebidos eram compatíveis com os investimentos realizados. Como resultado pela baixa remuneração, a frota dos autônomos foi envelhecendo, sem possibilidade de um novo investimento.
Enquanto ainda era possível comprar novos caminhões e trazer familiares para o ramo, esses motoristas o fizeram. Mas, com as sucessivas crises, eles reduziram a frota e voltaram a trabalhar de forma autônoma.
De acordo com pesquisa do ILOS, a média de caminhões por autônomo, atualmente, é de um veículo. Enquanto isso, as empresas apresentam uma média de 4,2 caminhões. Enquanto a idade da frota dos autônomos é de 22,8 anos, a das empresas é de 9,5. De modo geral, no Brasil, a média é de 14,6 anos.
Portanto, Maurício acredita que o modelo de contratação dos motoristas de caminhão deve mudar.
Empresas de transporte devem virar a chave
Apesar da quantidade de transportadoras ser considerada grande no Brasil, em torno de 201 mil, elas ainda dependem dos motoristas autônomos. “O que está acontecendo de uma forma lenta, mas constante, é que cada vez mais as empresas não têm tanta oferta de autônomo, aí elas têm que ir para um modelo diferente”, explica Lima.
Por isso, as empresas passaram a investir na frota e profissionalização desses profissionais. Enquanto a produtividade ficava em segundo plano quando os autônomos estavam em movimento crescente, agora ela passa a ser fator principal. Por se tratar de empresas, o rendimento é indispensável. Portanto, essa dinâmica de trabalho deve mudar.
“Quando a empresa faz investimento no ativo, essa cobrança por produtividade é muito maior e, com isso, você tende a ter também um aumento do valor de frete”, diz Lima. Porém, o valor dos salários é pouco atrativo. “Não pelo valor absoluto dela, mas também por essa questão de uma jornada diferente”, explica o diretor.
Hoje em dia, ele entende que a questão da segurança e a distância da família tornam a profissão ainda menos interessante para os jovens. Para não sofrer com a falta de mão de obra, as empresas têm apostado em outros públicos, como as mulheres, conta Lima.
Além disso, ele enxerga que há um movimento de contratar pessoas sem experiência e treiná-las, e utilizar o Sistema S, como Senai, Sesc, entre outras. Somada a isso, ele acredita que a dinâmica vai se aproximar da dos motoristas de ônibus. Quanto enfrentam longas distâncias, há uma troca de profissionais para encarar toda a viagem.
Caminhões autônomos vão tirar empregos?
“Possivelmente a gente vai ter caminhão autônomo, mas antes de ter o caminhão autônomo, a gente vai ter um problema de escassez de motorista”, opina Lima. Para ele, o cenário de caminhões sem condutores é uma realidade mais distante para o Brasil. Isso pela falta de infraestrutura adequada, que também acaba por afastar novos motoristas, que não enxergam a ocupação como algo seguro e rentável.
Em países mais desenvolvidos, Maurício pontua que as distâncias costumam ser menores, já que os longos trajetos são feitos pelo transporte ferroviário. No Brasil, esse modal tem pouco investimento e participação no setor de transportes.
Para Maurício, o crescimento tanto do transporte ferroviário como do hidroviário seria bastante positivo para o setor rodoviário. Em distâncias menores, há menos desgaste físico, menos incertezas, o que permite que os motoristas voltem para casa semanalmente. Além de oferecer qualidade de vida, reduz emissões de poluentes, outra pauta importante para o setor.
por Setceb | abr 15, 2025 | Uncategorized
IMAGEM DE POLÍCIA RODOVIÁRIA FEDERAL
A partir da próxima quinta-feira, 17 de abril, alguns tipos de caminhões terão restrição de tráfego em rodovias federais de pista simples, por conta da Operação Semana Santa. A Polícia Rodoviária Federal determinou três dias de restrições, entre o dia 17 e o dia 21 de abril, em horários que podem ser vistos abaixo.
Caminhão roupa
De acordo com a PRF, carretas excedentes em peso e ou dimensões aos limites máximos estabelecidos pelo Contran, passíveis ou não da concessão de Autorização Especial de Trânsito – AET ou Autorização Específica – AE, devem respeitar as restrições.
A restrição se aplica a combinações de veículos que excedam qualquer um dos seguintes limites regulamentares:
Largura máxima: 2,60 metros;
Altura máxima: 4,40 metros;
Comprimento total: 19,80 metros;
Peso Bruto Total Combinado (PBTC) para veículos ou combinações de veículos: 58,5 toneladas.
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A restrição abrange o trânsito de Combinações de Veículos de Carga (CVC), Combinações de Transporte de Veículos (CTV) e Combinações de Transporte de Veículos e Cargas Paletizadas (CTVP), ainda que autorizadas a circular por meio de Autorização Especial de Trânsito (AET) ou Autorização Específica (AE).
A restrição abrangerá apenas os trechos rodoviários de pista simples, e também os trechos de pista dupla, compreendidos entre os km 0 e 231 da BR-116 e km 0 e 5 da BR-488, no estado de São Paulo, e os km 60 e 64,4 da BR-319, no estado de Rondônia.
Nos Estados do Acre, Amazonas, Amapá, Pará e Roraima não haverá restrições de circulação de trânsito.
Caso o motorista seja flagrado desrespeitando os horários de restrição, poderá ser multado, com infração média (5 pontos) e multa de R$ 130,16, além de ficar com o veículo retido até o final do horário da restrição.
Motorista cursos
As datas e horários da restrição na Operação da Semana Santa podem ser vistos abaixo:
A PRF destaca todas as informações das restrições no endereço:
https://www.gov.br/prf/pt-br/seguranca-viaria/restricao-de-trafego/restricao-de-trafego-2025.
por Setceb | abr 15, 2025 | Uncategorized
Os negócios avançam mesmo com a falta de um planejamento que leve em conta características geográficas e produtivas do país.
Os gastos com transporte de carga no Brasil mantêm um ritmo de expansão em patamares históricos, mesmo diante de um cenário de custos logísticos altos, taxas de juros elevadas e infraestrutura rodoviária deficitária. Em 2023, o dispêndio com transporte RODOVIáRIO aumentou 4,2%, chegando a R$ 883 bilhões, impulsionado principalmente pelo aumento na demanda do agronegócio. No ano passado, segundo projeções de especialistas, as despesas superaram R$ 940 bilhões, com alta de quase 7% em relação a 2023. Nem mesmo a acentuada queda da safra de grãos do ano passado atrapalhou os bons resultados das empresas do setor, cujas receitas obtidas com transporte e armazenagem de mercadorias somaram R$ 830 bilhões.
“Outros segmentos da economia, como varejo, e-commerce e indústria, fecharam o ano com melhores índices”, avalia Maurício Lima, sócio-diretor do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos). “Pelo lado da oferta de transportes, o Brasil deu sinais positivos com o aumento no licenciamento de caminhões, que chegou a 120 mil novos veículos adquiridos no ano passado”, diz.
Para Tayguara Helou, diretor do grupo Braspress, uma das maiores transportadoras do país, que atua com 117 filiais e uma frota de mais de 3,3 mil veículos, o cenário, neste ano, não deve se alterar muito. “O setor de transporte passa por inúmeros desafios, pois a ausência de um planejamento logístico voltado para as características geográficas e produtivas do Brasil impõe dificuldades, alta de custos, grande concorrência e pouca fiscalização”, diz ele. Mas a empresa segue a trilha do crescimento, indica Helou. No ano passado, investiu cerca de R$ 120 milhões em infraestrutura, incluindo a compra de 235 novos veículos e 90 carretas. A distribuição estratégica desses veículos, segundo a empresa, contribuirá para fortalecer sua capacidade logística em todo o país.
O grupo Braspress segue a trilha do crescimento. No ano passado, investiu cerca de R$ 120 milhões em infraestrutura, incluindo a compra de 235 novos veículos e 90 carretas, diz o diretor Tayguara Helou — Foto: Divulgação/ Braspress
A gestão eficaz dos custos operacionais envolvidos na operação de transporte de cargas é a melhor forma de alavancar bons resultados, aponta Daniela Medioli, vice-presidente do grupo Sada, um dos maiores conglomerados de logística e transporte de veículos zero-quilômetro da América Latina. “No ano passado, fomos muito pressionados pelos aumentos nos preços dos combustíveis, pedágios e variação cambial. Mesmo assim, conseguimos atingir um resultado positivo: percorremos 595 milhões de quilômetros e movimentamos 2,6 milhões de veículos – um crescimento de 8,5% em relação a 2023 e próximo do que foi o aumento da produção automotiva no país, 9,7% em 2024”, relata.
A evolução se deu de maneira bastante alinhada com os objetivos dos clientes e das novas marcas de automóveis que estão chegando ao mercado, conta Medioli. “Continuamos com um ciclo de investimento no polo automotivo de Goiana (PE), concluímos a renovação do nosso pátio em Camaçari (BA) e estamos trabalhando na unificação de operação de duas bases em São Bernardo do Campo (SP) e em melhorias na filial de Igarapé (MG), onde está situado o maior centro de distribuição de veículos no país”, diz.
A gestão eficaz dos custos operacionais envolvidos na operação de transporte de cargas é a melhor forma de alavancar bons resultados, aponta Daniela Medioli, vice-presidente do grupo Sada — Foto: Fernando Lutterbach/Divulgação
Na vertical de negócios de transporte de carga geral, a Sada deu início às operações de transporte de grãos para exportação, com capacidade instalada de 7,2 mil toneladas/mês. “É um mercado bastante competitivo, mas com boas oportunidades de crescimento e desenvolvimento, já que o Brasil ocupa a liderança mundial na produção e exportação de café”, afirma. Para dar sustentação à expansão nesse nicho de carga geral, a companhia deve investir, em 2025, cerca de R$ 40 milhões, principalmente na aquisição de caminhões e carretas.
De maneira geral, os empresários do transporte rodoviário de carga seguem otimistas em 2025, impulsionados pela previsão de uma safra recorde no agronegócio. “Projetamos um aumento moderado em nossas receitas e temos boas perspectivas de crescimento neste ano, com investimentos estratégicos em tecnologia, armazenamento e transporte”, confia Danilo Guedes, presidente da ABC Cargas, sediada em São Bernardo do Campo. “O ano de 2024 foi de muitas conquistas, tivemos um crescimento de 20% em faturamento, e nosso plano é dobrar de tamanho até 2028”, informa Eduardo Ghelere, CEO da Ghelere Transportes, especializada no transporte de bebidas e manufaturados, com matriz em Cascavel (PR), que aposta, igualmente, em um ritmo positivo de expansão no setor do agronegócio, com as perspectivas de boas safras. “Investimos cerca de R$ 120 milhões na modernização de nossa frota de veículos para conquistar novos clientes”, diz Ghelere.
Com 71 anos de história, a Movecta (ex-Localfrio) reforça a oferta de soluções personalizadas no setor do agronegócio. “Somos um dos maiores atores na oferta de soluções refrigeradas alfandegadas no porto de Santos (SP) e soluções desenhadas sob medida para algodão e equipamentos agrícolas”, conta Rodrigo Casado, CEO da Movecta. Outro exemplo, segundo ele, é a operação de montagem de tratores dentro da companhia, ajudando os clientes a reduzir em até 30% as despesas com montagem e tempo de entrega de maquinário. “Este ano, estão previstos mais de R$ 60 milhões na atualização de sistemas, equipamentos de movimentação de cargas e expansão da nossa capacidade de armazenagem”, diz Casado.
Com a sua matriz localizada no polo petroquímico de Paulínia (SP), a TransJordano, que atua em diversas frentes de negócios, com cerca de 1,1 mil colaboradores, investiu, no último ano, cerca de R$ 85 milhões na renovação de sua frota de veículos, com a aquisição de 125 novos caminhões. A empresa acredita que a tecnologia será fator fundamental para acelerar o crescimento ao longo de 2025. “Não apenas aumentando nossa capacidade de expansão, mas também aprimorando nossa abordagem para mitigar os riscos no transporte, especialmente de produtos perigosos”, comenta Joyce Bessa, diretora de Estratégia e Gestão da TransJordano.
Um dos focos do programa de investimentos, segundo Bessa, é o desenvolvimento de novas soluções para melhorar a qualidade de vida dos motoristas. A empresa está oferecendo mais treinamento aos novos colaboradores, quer aumentar a presença feminina no setor de transportes, além de procurar reduzir o consumo de combustíveis e as emissões de poluentes. “Buscamos maximizar a eficiência logística, aperfeiçoando a carga dos veículos e escolhendo rotas mais estratégicas, o que reduz deslocamentos desnecessários e o impacto ambiental”, destaca.
