por Setceb | fev 24, 2025 | Uncategorized
CONSIDERANDO o que determina os artigos 1°, 2°, 20 e 269 § 1º, da Lei 9.503, de 23 de setembro de 1997, que institui o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), bem como as Resoluções Contran nº 735/18, nº 791/20, nº 794/20, nº 812/21, nº 882/21, nº 942/22 e nº 946/22 do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) e Resolução DNIT nº 11/22, e suas alterações;
CONSIDERANDO a publicação da Lei n° 13.614/18, que cria o Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito Brasileiro (PNATRANS), em conjunto com a resolução Contran nº 870/21, que dispõe sobre o PNATRANS e estabelece meta, qual seja, no período de 10 (dez) anos, reduzir no mínimo à metade o índice nacional de mortos no trânsito por 10.000 (dez mil) veículos e o índice nacional de mortos no trânsito por 100.000 (cem mil) habitantes;
CONSIDERANDO o aumento significativo do fluxo de veículos de passageiros durante os feriados e festas nacionais e regionais nas rodovias e estradas federais;
CONSIDERANDO o aumento exponencial na demanda do serviço de escolta de cargas indivisíveis e superdimensionadas, quando de 2017 a 2021 teve um aumento superior a trezentos por cento e vem se mantendo em uma média de 2.800 (duas mil e oitocentas) ordens de serviço destinadas à escolta dedicada feita pela PRF, sendo que, em 2024 ultrapassou a ordem de 2.700 (duas mil e setecentas);
CONSIDERANDO o acompanhamento realizado pela Coordenação de Prevenção e Atendimento a Sinistros dos dados de sinistralidade, que alerta para a necessidade manutenção da restrição de trânsito nos feriados nacionais;
CONSIDERANDO que compete à Polícia Rodoviária Federal executar ações de prevenção de sinistros de trânsito estabelecendo, inclusive, horários de circulação para veículos especiais.
A Polícia Rodoviária Federal no uso de suas atribuições e visando a promoção da segurança viária, determina os períodos de restrição do trânsito de Veículos e Combinações de Veículos excedentes em peso e ou dimensões aos limites máximos estabelecidos pela Resolução CONTRAN nº 882/2021, em rodovias federais.
A Portaria DIOP/PRF nº 6/2025, publicada no DOU, dispõe sobre a restrição do trânsito de Veículos e Combinações de Veículos excedentes em peso e ou dimensões aos limites máximos estabelecidos pela Resolução nº 882/2021 do Conselho Nacional de Trânsito e suas alterações, passíveis ou não da concessão de Autorização Especial de Trânsito – AET ou Autorização Específica – AE, em rodovias federais nos períodos dos feriados do ano de 2024, cujo peso ou dimensão exceda qualquer um dos seguintes limites regulamentares:
Proibir, na forma dos Anexos à presente Portaria, o trânsito de Veículos ou Combinações de Veículos, passíveis ou não de Autorização Especial de Trânsito (AET) ou Autorização Específica (AE), cujo peso ou dimensão exceda qualquer um dos seguintes limites regulamentares:
Largura máxima: 2,60 metros;
Altura máxima: 4,40 metros;
Comprimento total: 19,80 metros;
Peso Bruto Total Combinado (PBTC) para veículos ou combinações de veículos: 58,5 toneladas.
A restrição abrange o trânsito de Combinações de Veículos de Carga (CVC), Combinações de Transporte de Veículos (CTV) e Combinações de Transporte de Veículos e Cargas Paletizadas (CTVP), ainda que autorizadas a circular por meio de Autorização Especial de Trânsito (AET) ou Autorização Específica (AE).
A restrição abrangerá apenas os trechos rodoviários de pista simples, e também os trechos de pista dupla, compreendidos entre os km 0 e 231 da BR-116 e km 0 e 5 da BR-488, no estado de São Paulo e os km 60 e 64,4 da BR-319, no estado de Rondônia (essa última restrição, apenas na período da Operação Carnaval).
Nos Estados do Acre, Amazonas, Amapá, Pará e Roraima não haverá restrições de circulação de trânsito.
No Estado de Rondônia somente haverá a restrição de circulação no período da Operação Fim de Ano, além da restrição apontada no § 2º (km 60 e 64,4 da BR-319, no estado de Rondônia, apenas na período da Operação Carnaval).
O descumprimento desta Portaria constitui infração de trânsito (Código 574-61), prevista no artigo 187, inciso I, da Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, que instituiu o Código de Trânsito Brasileiro.
O veículo autuado estará liberado para circulação quando do término do horário da restrição.
Os Superintendentes, enquanto Autoridades de Trânsito nas respectivas Unidades da Federação, poderão, com fundamentos fáticos e técnicos, solicitar alterações na presente Portaria junto à Diretoria de Operações, com antecedência mínima de 20 (vinte) dias.
ANEXO I À PORTARIA DIOP/PRF Nº 6, DE 27 DE JANEIRO DE 2025
OPERAÇÃO
DATA
DIA
HORÁRIO DA RESTRIÇÃO
CARNAVAL
28/02/2025
sexta-feira
16:00 às 22:00
01/03/2025
sábado
06:00 às 12:00
04/03/2025
terça-feira
16:00 às 22:00
05/03/2025
quarta-feira
06:00 às 12:00
SEMANA SANTA
17/04/2025
quinta-feira
16:00 às 22:00
18/04/2025
sexta-feira
06:00 às 12:00
21/04/2025
segunda-feira
16:00 às 22:00
DIA DO TRABALHO
30/04/2025
quarta-feira
16:00 às 22:00
01/05/2025
quinta-feira
06:00 às 12:00
04/05/2025
domingo
16:00 às 22:00
CORPUS CHRISTI
18/06/2025
quarta-feira
16:00 às 22:00
19/06/2025
quinta-feira
06:00 às 12:00
22/06/2025
domingo
16:00 às 22:00
DIA NACIONAL DE ZUMBI E DA CONSCIÊNCIA NEGRA
19/11/2025
quarta-feira
16:00 às 22:00
20/11/2025
quinta-feira
06:00 às 12:00
23/11/2025
domingo
16:00 às 22:00
FIM DE ANO
24/12/2025
quarta-feira
16:00 às 22:00
25/12/2025
quinta-feira
16:00 às 22:00
31/12/2025
quarta-feira
16:00 às 22:00
01/01/2026
quinta-feira
16:00 às 22:00
RESTRIÇÃO APLICÁVEL APENAS AOS ESTADOS DA BAHIA, CEARÁ, PARAÍBA, PERNAMBUCO E RIO GRANDE DO NORTE
FESTEJOS JUNINOS
20/06/2025
sexta-feira
16:00 às 22:00
21/06/2025
sábado
06:00 às 12:00
24/06/2025
terça-feira
16:00 às 22:00
RESTRIÇÃO APLICÁVEL APENAS AO ESTADO DE SÃO PAULO
NOSSA SENHORA APARECIDA
DATA
BR
KM
RESTRIÇÃO
03/10/2025 a 09/10/2025
116
0 a 195
Acima de 3,20m de largura
10/10/2025 a 12/10/2025
116
0 a 195
Todas as restrições do Art. 1º da Portaria
06/10/2025 a 09/10/2025
116
196 a 231
Acima de 3,20m de largura
10/10/2025 a 12/10/2025
116
196 a 231
Todas as restrições do Art. 1º da Portaria
10/10/2025 a 12/10/2025
459
0 a 32
Todas as restrições do Art. 1º da Portaria
03/10/2025 a 12/10/2025
488
0 a 5
Todas as restrições do Art. 1º da Portaria
A restrição para o feriado de Nossa Senhora de Aparecida se aplica apenas ao trânsito de veículos que possuam Autorização Especial de Trânsito (AET) ou Autorização Específica (AE).
por Setceb | fev 24, 2025 | Uncategorized
A infraestrutura rodoviária do Brasil enfrenta desafios, como pavimentação insuficiente. Concessões e projetos intermodais são chave para avanços até 2025.
A infraestrutura rodoviária desempenha um papel essencial na logística e na economia do Brasil, um país que depende fortemente do transporte RODOVIáRIO para a circulação de bens e pessoas. Para 2025, é fundamental analisar as perspectivas para este setor, destacando os principais desafios, avanços esperados e iniciativas em andamento.
Atualmente, a malha rodoviária brasileira é uma das maiores do mundo, com mais de 1,7 milhão de quilômetros de estradas. No entanto, apenas uma pequena fração é pavimentada, o que reflete a necessidade de investimentos significativos em manutenção e expansão. Problemas como buracos, falta de sinalização adequada e infraestrutura insuficiente em regiões remotas continuam a ser desafios críticos.
Nos últimos anos, o governo brasileiro tem apostado em concessões rodoviárias para atrair investimentos privados. Até 2025, espera-se que novos leilões sejam realizados, abrangendo importantes rodovias federais e estaduais.
Essas concessões devem contribuir para a modernização da infraestrutura, com a implementação de pedágios eletrônicos, ampliação de faixas e melhorias na segurança viária, o que trará maior segurança aos usuários e ao transporte de cargas.
Noutro aspecto, é relevante lembrar que a sustentabilidade tem ganhado destaque no planejamento de infraestrutura. Projetos que priorizam o uso de materiais recicláveis e tecnologias mais eficientes na construção de rodovias devem se tornar mais comuns. Além disso, o uso de ferramentas de monitoramento digital e ITS (Sistemas de Transporte Inteligente) pode melhorar a gestão do tráfego e reduzir custos operacionais.
A integração entre o transporte rodoviário e outros modais, como ferrovia, hidrovia e portos, é vista como essencial para aumentar a eficiência logística. Até 2025, espera-se avanços em projetos intermodais, como corredores logísticos que conectem as regiões produtoras de commodities aos principais portos do país.
Muito embora o Sudeste e o Sul concentrem grande parte da infraestrutura de qualidade, regiões como o Norte e o Nordeste devem receber maior atenção até 2025. Projetos como a pavimentação da BR-319, que liga Manaus/AM a Porto Velho/RO, ilustram os esforços para melhorar a conectividade nessas regiões.
Apesar das perspectivas positivas, há desafios significativos no caminho do desenvolvimento do país, senão vejamos:
Burocracia: processos lentos de licenciamento ambiental e concessão atrasam a implementação de projetos;
Falta de recursos: financiamento público é limitado, exigindo maior participação do setor privado;
Manutenção: a falta de manutenção preventiva pode comprometer os avanços realizados.
Enfim, as perspectivas para a infraestrutura rodoviária no Brasil em 2025 são favoráveis, com avanços esperados em termos de investimentos, sustentabilidade e integração modal. Contudo, para que estas melhorias se concretizem, é primordial superar desafios como burocracia e falta de recursos.
A modernização das rodovias brasileiras não é apenas uma necessidade logística, mas também um passo fundamental para o desenvolvimento econômico e social do país, que, há muito, tem defasagem de investimentos no que diz respeito a esse segmento.
por Setceb | fev 24, 2025 | Uncategorized
Aliança composta por mais de 50 entidades, empresas e organizações da sociedade civil vai elaborar proposta setorial para a COP30.
A liderança da Coalizão para a Descarbonização dos Transportes se reuniu com o presidente da COP30, o embaixador André Corrêa do Lago, para apresentar os avanços na elaboração de sua proposta de aceleração da descarbonização do setor de transporte. A previsão é que os resultados do trabalho sejam divulgados em março. O conselho consultivo da aliança é liderado pelo Sistema Transporte (CNT, SEST SENAT e ITL), CEBDS (Conselho Empresarial Brasileiro para o Desenvolvimento Sustentável), Grupo CCR e Observatório Nacional de Mobilidade Sustentável.
Realizado na última quarta-feira (19), no Ministério das Relações Exteriores, em Brasília (DF), o encontro contou com a presença do presidente do Sistema Transporte, Vander Costa; da presidente do CEBDS, Marina Grossi; do CEO do Grupo CCR, Miguel Setas, e do coordenador do Núcleo de Mobilidade Urbana do Insper, Sérgio Avelleda.
Composta por mais de 50 empresas, entidades e organizações da sociedade civil, a Coalizão tem como missão produzir – a partir de um amplo diálogo entre os diferentes segmentos do setor de transporte – um documento conjunto com recomendações que ajudem o Brasil a avançar na redução da emissão de gases do efeito estufa em seis verticais: infraestrutura e transversalidade; mobilidade urbana; transporte RODOVIáRIO, transporte ferroviário; transporte aeroviário e transporte aquaviário. A intenção é contribuir para o governo federal no alcance das metas do Plano Clima e dos compromissos assumidos pelo país por ocasião da COP30.
“O grupo realizou um trabalho intenso, que vai resultar em um documento robusto para levantar críticas e oferecer proposições para termos uma matriz de transporte que polua o menos possível”, enfatizou o presidente do Sistema Transporte, Vander Costa.
Governança da Coalizão
A Coalizão para a Descarbonização dos Transportes é organizada em seis subsetores da cadeia de transporte nacional. Cada uma dessas verticais conta com a liderança de uma ou duas associações setoriais e a participação das principais entidades, organizações civis e empresas privadas a ela relacionadas. O MoveInfra e a ABDIB (Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base) lideram o grupo de infraestrutura e transversalidade. Já o Observatório Nacional de Mobilidade Sustentável e a ANPTrilhos (Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos) coordenam o de mobilidade urbana.
A ABCR (Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias) encabeça a frente de transporte rodoviário. A ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários) lidera o grupo do transporte ferroviário. A ABR (Aeroportos do Brasil) e a Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas) conduzem a divisão do transporte aeroviário. E as associações Abac (armadores de cabotagem), Abani (navegação interior), ABTP (terminais portuários) e ATP (terminais portuários privados) lideram o grupo de trabalho do segmento aquaviário.
Para garantir o alinhamento entre os stakeholders, a Coalizão tem governança robusta, garantindo o debate ativo entre os subgrupos de trabalho. Os objetivos desse modelo são garantir discussões inclusivas e abranger todos os segmentos da cadeia produtiva de transporte, viabilizando o engajamento das partes e o consenso entre as propostas.
Sobre o Grupo CCR | O Grupo CCR, maior empresa de infraestrutura de mobilidade do Brasil, atua nas plataformas de rodovias, mobilidade urbana e aeroportos. São 39 ativos, em 13 estados brasileiros, e mais de 17 mil colaboradores. O Grupo é responsável pela gestão e manutenção de 3.615 quilômetros de rodovias, realizando cerca de 3,6 mil atendimentos diariamente. Em mobilidade urbana, por meio da gestão de metrôs, trens, VLT e barcas, transporta diariamente 3 milhões de passageiros. Em aeroportos, com 17 unidades no Brasil e três no exterior, são embarcados 43 milhões de clientes anualmente. A Companhia está listada, há 13 anos, no hall de sustentabilidade da B3.
Sobre o CEBDS | O Conselho Empresarial Brasileiro para o Desenvolvimento Sustentável (CEBDS) é uma associação civil sem fins lucrativos que promove, desde 1997, o desenvolvimento sustentável no Brasil, por meio da articulação junto aos governos e à sociedade civil, além de divulgar os conceitos e as práticas mais atuais do tema. Voz do setor empresarial, o CEBDS reúne mais de 110 dos maiores grupos empresariais do país, além de ser o representante brasileiro do World Business Council for Sustainable Development (WBCSD), que está presente em 36 países e conta com 200 empresas associadas no mundo.
Sobre o Observatório Nacional de Mobilidade Sustentável | O Observatório Nacional de Mobilidade Sustentável, do Centro de Estudos das Cidades do Insper, criado em 2023, tem como missão prover a comunidade e os tomadores de decisões de um banco de dados robusto acerca dos sistemas de mobilidade urbana nas maiores cidades brasileiras e entregar para a sociedade estudos baseados em dados e evidências, propiciando uma melhora qualitativa do processo de tomada de decisão.
Sobre o Sistema Transporte | O Sistema Transporte é formado pela CNT (Confederação Nacional do Transporte), pelo SEST SENAT (Serviço Social do Transporte e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte) e pelo ITL (Instituto de Transporte e Logística). A atuação do Sistema Transporte se baseia em ações que buscam garantir mais investimentos para o setor de transporte brasileiro e fortalecer as bases necessárias a fim de que a atividade transportadora possa ser exercida de maneira eficiente e segura, de modo a promover o desenvolvimento socioeconômico do Brasil.
por Setceb | fev 21, 2025 | Uncategorized
Por Cinthia Ambra Lizot, Diretora Executiva do SINDIPESA.
A queda da Ponte Juscelino Kubitscheck de Oliveira, na divisa do Tocantins com Maranhão, em dezembro de 2024, trouxe à tona a situação crítica da infraestrutura de muitas OAEs (Obras de Arte Especiais – pontes, viadutos, passagens) brasileiras, realidade conhecida pelos transportadores de cargas especiais há muito tempo.
Um levantamento feito pela Folha, após o acidente, revelou que 727 pontes de todo o país se encontravam nas categorias crítica (1) ou ruim (2) até maio de 2023. O Ceará é o pior estado do País, apresentando 93 pontes ruins ou péssimas até o último levantamento. A verdade é que os dados estão defasados, e a realidade das pontes em rodovias federais é muito pior do que se imagina.
O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) classifica as pontes federais em cinco categorias conforme o estado delas, sendo 1-crítico; 2-ruim; 3-regular; 4-bom e 5-ótimo.
A classificação ruim indica que a ponte pode apresentar problemas estruturais ou funcionais que requerem atenção prioritária. Esses problemas podem incluir situações como danos no concreto, fissuras ou exposição de armaduras, falhas em fundações ou pilares, ou desgaste em juntas de dilatação, ou sistemas de drenagem, entre outros.
Em reunião ocorrida no DNIT na última semana de janeiro, o Sindicato Nacional das Empresas de Transporte e Movimentação de Cargas Pesadas e Excepcionais – SINDIPESA foi informado pelo órgão de que o número de pontes classificadas como críticas ou ruins é superior a 800 estruturas e que um levantamento estaria sendo feito pelas Superintendências Regionais até o final de fevereiro, de forma que o órgão só será capaz de identificar a necessidade de obras ou interdições emergenciais no final do referido mês. Assim, ao que consta, mais de 12% das pontes federais brasileiras estão enquadradas como ruins ou críticas.
A Ponte Juscelino Kubitscheck de Oliveira, que desabou, estava na categoria 2, que reúne pontes com estrutura em condição ruim, no entanto, ao que parece, sua situação era crítica!
Hoje, o Brasil tem, sob jurisdição do DNIT, pontes bloqueadas em nove estados – Amazonas, Pará, Tocantins, Santa Catarina, Rio Grande do Sul, Espírito Santo, Minas Gerais, Bahia e Pernambuco. Estas estruturas estão interditadas totalmente ou com restrições para o tráfego de veículos pesados.
O setor de transporte de carga excepcional foi o primeiro a sentir as consequências indiretas do desastre ocorrido no Tocantins – as restrições de circulação.
Isso porque, apesar de o § 5º do Art. 29 da Resolução DNIT 11/22 determinar que “A Nota de Avaliação da OAE, constante no SGO, isoladamente não configura parâmetro para restrição de peso de carga especial”, o DNIT impôs restrições de peso em vários trechos de rodovias na região Nordeste, limitando-os a 57 toneladas, apenas com base nas notas de avaliação. Recentemente, a Superintendência Regional da Bahia reduziu ainda mais essa restrição, estabelecendo o limite em 54 toneladas.
Essas medidas têm impacto significativo e direto sobre o transporte de cargas pesadas e excepcionais, que tem como seu principal cliente a indústria de base e de bens de consumo. O resultado é uma ameaça a milhares de empregos, à geração de renda e ao fluxo econômico da região Nordeste, principalmente, pois é na referida região que estão as estradas e estruturas em condições mais precárias do país e onde existe o maior número de parques eólicos e transportes de grandes dimensões e peso.
O Setor eólico também está sendo afetado diretamente, pois as Autorizações Especiais de Trânsito cujos transportes necessitam utilizar trechos restritos têm sido negadas. Como único remédio, há a hipótese de apresentação de EVE – Estudos de Viabilidade Estrutural das pontes e, caso a conclusão do estudo seja que o transporte é viável, o DNIT poderá emitir a AET.
O Estudo de Viabilidade Estrutural (EVE) é um documento realizado por empresa especializada, assinado por engenheiro civil, tendo seu valor custeado pelo transportador, sendo possível através dele avaliar-se a capacidade de uma obra de infraestrutura suportar um conjunto transportador. Tal estudo analisa as características estruturais e o estado de conservação de uma OAE.
Portanto, a consequência imediata para o transportador de carga excepcional é o aumento de seu custo operacional, visto que a falta de conhecimento do Governo sobre o estado de conservação de suas estruturas acaba por transferir à iniciativa privada os custos e responsabilidades que seriam do Governo.
por Setceb | fev 21, 2025 | Uncategorized
Receita Federal defende harmonização de normas e adesão do Brasil à Convenção TIR para garantir eficiência.
O segundo dia do Seminário Internacional da Rota Bioceânica, realizado nesta quarta-feira (19) em Campo Grande, abordou um dos principais desafios para a concretização do corredor bioceânico: a integração aduaneira entre Brasil, Paraguai, Argentina e Chile. Especialistas e autoridades destacaram a necessidade de um trânsito de mercadorias mais eficiente, com menos burocracia e maior previsibilidade para o setor produtivo.
O superintendente da Receita Federal do Centro-Oeste e Tocantins, Antônio Lindemberg, ressaltou que a simplificação dos processos alfandegários é fundamental para que a rota cumpra seu papel de encurtar distâncias e reduzir custos logísticos para os mercados asiáticos. “Além da infraestrutura, que é fundamental, precisamos garantir a harmonização das normas aduaneiras entre os países. Sem isso, o corredor pode se tornar apenas mais um trajeto RODOVIáRIO sem a competitividade necessária para atrair investidores e empresas”, afirmou.
Uma das soluções apontadas durante o painel foi a criação de postos aduaneiros unificados na entrada e saída de cada país, evitando a duplicidade de inspeções e procedimentos burocráticos. Em vez de um posto no Brasil e outro no Paraguai, por exemplo, haveria uma única unidade de controle compartilhada entre os países. Isso permitiria que a carga passasse por uma única fiscalização, reduzindo tempos de espera e custos operacionais.
Essa estratégia já é utilizada em algumas rotas comerciais ao redor do mundo e pode ser um diferencial para a Rota Bioceânica. “A integração entre os países precisa ser plena, tanto na parte de infraestrutura quanto na operação aduaneira. Com postos unificados, garantimos mais agilidade e previsibilidade para as empresas que utilizarem esse corredor”, explicou Lindemberg.
Outro ponto das discussões foi a possível adesão do Brasil à Convenção TIR (Transports Internationaux Routiers), um sistema global que facilita o trânsito aduaneiro de mercadorias ao permitir que cargas percorram longas distâncias sem necessidade de inspeções em cada fronteira. O tratado, já adotado por mais de 70 países, prevê o uso de um único documento alfandegário e lacres de segurança reconhecidos internacionalmente.
No Brasil, a adesão ao sistema TIR está em discussão no Congresso Nacional. Segundo Lindemberg, essa medida poderia transformar a Rota Bioceânica em um corredor logístico de alto desempenho. “Se o Brasil tornar-se signatário da Convenção TIR, as mercadorias poderão sair do ponto de origem e chegar ao destino final sem a necessidade de múltiplas paradas para fiscalização, o que traz mais segurança e eficiência ao comércio exterior”, destacou.
Além disso, o superintendente mencionou a importância do programa OEA (Operador Econômico Autorizado), uma certificação que permite que empresas que atendem a critérios de conformidade tenham um despacho aduaneiro mais ágil e menos burocrático.
Embora as medidas discutidas no seminário representem avanços significativos, a implementação de um sistema aduaneiro integrado ainda enfrenta desafios políticos e técnicos. A confiança mútua entre os países é um fator essencial para que as alfândegas compartilhem informações e procedimentos. “A infraestrutura é essencial – sem pontes, rodovias e portos, a rota não existe. Mas, além disso, precisamos de uma cooperação efetiva entre os países para harmonizar normas e garantir que as mercadorias circulem sem entraves”, pontuou Lindemberg.
Se bem implementada, a integração aduaneira da Rota Bioceânica poderá reduzir significativamente o tempo de transporte de cargas, tornando a rota uma alternativa viável para exportações brasileiras, especialmente para o mercado asiático. A expectativa é que, com menos burocracia, menores custos logísticos e maior previsibilidade para as empresas, a rota se consolide como um eixo estratégico para o comércio internacional.
Experiência recente – Em novembro de 2023, durante a 3ª Expedição da Rila (Rota de Integração Latino-Americana), um caminhão frigorífico carregado com 12 toneladas de carne bovina, que inauguraria o trecho da Rota Bioceânica, saindo de Campo Grande, foi barrado pela Receita Federal e ficou retido na alfândega em Ponta Porã por problemas na documentação.
O veículo de carga faria a travessia de balsa pelo Rio Paraguai e tinha o caminho previsto pelo interior do Paraguai e da Argentina até o destino, no porto de Iquique, no norte do Chile. Mas, após passar o final de semana estacionado no pátio da Receita Federal, acabou voltando para o local de origem.
