por Setceb | jan 20, 2026 | Uncategorized
Instituição intensifica investimentos em tecnologia, sustentabilidade e novos programas para o setor de transporte ao longo do ano.
O SEST SENAT definiu para 2026 um conjunto de projetos voltados à qualificação profissional, inovação e ampliação do atendimento aos trabalhadores e às empresas do transporte. O plano prioriza eficiência operacional, modernização dos serviços, cuidado com as pessoas e fortalecimento da atuação institucional em todo o país.
A capacitação profissional segue como eixo central da estratégia. O portfólio de ensino será ampliado com novos cursos, como Técnico em Transporte, além do reforço na formação em Manutenção Automotiva.
No ensino a distância, a plataforma SEST SENAT Digital receberá novos cursos com foco em transição energética, tecnologia e desenvolvimento de habilidades profissionais, alinhados às demandas atuais do mercado de transporte. Acesse a site da EaD e saiba mais: https://digital.sestsenat.org.br/
As ações de qualificação por modal ganham destaque em 2026. Estão previstas iniciativas específicas para os segmentos aéreo, ferroviário, aquaviário e de transporte de valores, com foco na formação técnica e na atração de novos talentos. Programas voltados à ampliação do número de motoristas no mercado terão continuidade, apoiados por mudanças na CNH (Carteira Nacional de Habilitação) que reduzem custos e permitem a formação profissional nas próprias unidades do SEST SENAT.
A instituição vai avançar na modernização dos métodos de ensino, com o uso de tecnologias, e vai ampliar as atividades do Learning Village, ambiente que conecta empresas do transporte a startups com soluções voltadas a desafios reais do setor.
Na gestão interna, os projetos concentram esforços no aumento da eficiência operacional. A adoção de ferramentas de inteligência artificial, automação de processos e integração de sistemas buscam tornar os serviços mais ágeis, melhorar a comunicação entre as unidades e qualificar a experiência dos clientes.
Na área de saúde, bem-estar e segurança, o SEST SENAT amplia o portfólio de soluções, com destaque para ações alinhadas à nova NR-1 (Norma Regulamentadora nº 1). O Programa de Prevenção de Acidentes passa a operar em um novo modelo, com maior presença nas empresas e foco em orientação preventiva, em parceria com o ONSV (Observatório Nacional de Segurança Viária).
As iniciativas de inclusão, esporte e cultura também integram a agenda de 2026. Projetos como o Rota da Acessibilidade, a Copa SEST SENAT de Futebol 7 Society, o programa Nós, Elas e Todo Mundo e a expansão do Proteção e do SEST SENAT com Você reforçam o compromisso com a equidade, a inclusão social e o fortalecimento do vínculo com as comunidades atendidas.
A ampliação e modernização da rede de unidades operacionais também seguem como prioridade. Estão previstos novos investimentos em inaugurações, obras e requalificação de estruturas existentes. A instituição vai avançar na agenda de sustentabilidade, com a meta de alcançar a autossuficiência em geração de energia elétrica até o fim de 2026, por meio da implantação de sistemas fotovoltaicos, além da ampliação do reúso de água nas unidades.
Com esse conjunto de ações, o SEST SENAT consolida, em 2026, uma estratégia integrada para fortalecer o setor de transporte, combinando qualificação profissional, inovação, eficiência na gestão e cuidado com os trabalhadores.
Para saber mais sobre os projetos do SEST SENAT e descobrir qual é a unidade mais próxima de você, acesse: https://www.sestsenat.org.br
por Setceb | jan 20, 2026 | Uncategorized
De cada dez empresas industriais, oito enfrentaram dificuldades para obter crédito. Elas apontam os juros elevados como o principal obstáculo ao financiamento no país. O dado faz parte de pesquisa divulgada nesta segunda-feira (19) pela Confederação Nacional da Indústria (CNI), com apoio da Associação Brasileira de Desenvolvimento (ABDE).
Segundo a Sondagem Especial: Condições de Acesso ao Crédito em 2025, 80% dos empresários que tiveram problemas para acessar crédito de curto ou médio prazo (até 5 anos) citaram os juros altos como o maior entrave. Em seguida, aparecem a exigência de garantias reais, como imóveis ou máquinas (32%), e a falta de linhas de crédito adequadas às necessidades das empresas (17%).
O cenário se repete no crédito de longo prazo, acima de 5 anos. Nesse caso, 71% dos industriais atribuíram as dificuldades aos juros elevados, enquanto 31% mencionaram a exigência de garantias, e 17%, a ausência de linhas compatíveis com seus projetos de investimento.
“A atual política monetária é bastante restritiva e encarece o crédito. Com a Selic em 15% ao ano e juros reais em torno de 10%, o financiamento fica mais caro e desestimula investimentos em expansão e inovação”, explica Maria Virgínia Colusso, analista de Políticas e Indústria da CNI.
Selic alta reduziu a busca por crédito
54% das empresas não buscaram crédito de longo prazo nos seis meses anteriores à pesquisa
49% não procuraram crédito de curto ou médio prazo no mesmo período
apenas 26% contrataram ou renovaram crédito de curto prazo
no crédito de longo prazo, o percentual caiu para 17%
Dificuldade maior no crédito de longo prazo
Quase um terço das empresas que tentaram crédito de longo prazo não teve sucesso
Cerca de 20% das que buscaram crédito de curto ou médio prazo também não conseguiram
Crédito de curto ou médio prazo
Médias: 26% não obtiveram crédito
Pequenas: 21%
Grandes: 16%
Crédito de longo prazo
Médias empresas: 43% não obtiveram crédito
Pequenas empresas: 37%
Grandes empresas: 27%
Condições de crédito pioraram
35% das empresas avaliaram que as condições de crédito de curto ou médio prazo pioraram
33% fizeram a mesma avaliação para o crédito de longo prazo
Para 47%, as condições permaneceram semelhantes
Apenas 14% relataram melhora no curto ou médio prazo
No longo prazo, o índice cai para 12%
Baixa adesão ao risco sacado
Apenas 13% das indústrias contrataram operações de risco sacado nos últimos 12 meses
Outros 5% pretendiam contratar
54% não contrataram nem pretendiam contratar
29% não souberam ou preferiram não responder
O risco sacado é uma modalidade de antecipação de recebíveis em que o fornecedor recebe o pagamento antecipado de uma instituição financeira, enquanto o comprador assume o compromisso de quitar o valor na data acordada.
A Sondagem Especial ouviu 1.789 empresas industriais de 1º a 12 de agosto do ano passado. Desse total, 713 são de pequeno porte, 637 de médio porte e 439 de grande porte.
por Setceb | jan 13, 2026 | Uncategorized
Encontro on-line reuniu entidades e representantes do setor para discutir a política de preços mínimos do frete no Transporte Rodoviário de Cargas.
A NTC&Logística participou, ontem (12), da Reunião Participativa nº 13/2025, promovida pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), realizada de forma on-line, com foco na discussão sobre o Piso Mínimo de Frete. A entidade foi representada pela Dra. Gil Menezes, assessora jurídica, e pelo engo Lauro Valdivia, assessor técnico.
A reunião foi conduzida por José Aires Amaral Filho, superintendente de Serviços de Transporte Rodoviário e Multimodal de Cargas da ANTT, e teve como objetivo ampliar o diálogo com os representantes do setor sobre a política de preços mínimos do frete, tema de grande relevância para as empresas de Transporte Rodoviário de Cargas.
Também participaram do encontro entidades do setor, como a Confederação Nacional do Transporte (CNT); a Federação das Empresas de Logística e Transporte de Cargas no Estado do Rio Grande do Sul (FETRANSUL) e a Associação Brasileira de Transporte e Logística de Produtos Perigosos (ABTLP).
Esta Reunião Participativa nº 13/2025 é a 6ª do 9º Ciclo Regulatório de discussões que integra a agenda da ANTT de fortalecimento do diálogo institucional com o setor regulado, permitindo que as entidades representativas contribuam tecnicamente para o aprimoramento das normas relacionadas ao Piso Mínimo de Frete e seus impactos no mercado de transporte.
por Setceb | jan 13, 2026 | Uncategorized
Nova etapa da reoneração pode gerar impacto acumulado de até 3% nos custos e reduzir margens do setor em cerca de 60%.
A segunda etapa do fim da desoneração da folha de pagamento entrou em vigor em 1º de janeiro de 2026 e já começa a produzir efeitos mais intensos sobre o Transporte Rodoviário de Cargas, setor responsável por mais de 65% da logística nacional.
A medida restabelece, de forma gradual, a contribuição previdenciária de 20% sobre a folha de salários, elevando significativamente os custos das empresas. Por se tratar de uma atividade intensiva em mão de obra, o Transporte Rodoviário de Cargas sente de maneira direta o aumento dos encargos sociais.
Simulações realizadas pelo DECOPE da NTC&Logística (Departamento de Custos Operacionais e Pesquisas Técnicas e Econômicas) indicam que o impacto médio direto alcança cerca de 1,5% ao ano. Com a soma da primeira etapa, iniciada em 1º de janeiro de 2025, o impacto acumulado chega a 3% em 2026, patamar equivalente a aproximadamente 60% do lucro médio do setor.
Os efeitos, no entanto, vão além das transportadoras. Reajustes promovidos por fornecedores de serviços e por transportadores autônomos agregados ampliam o impacto total, que pode ser duas a três vezes superior ao efeito direto. Esse cenário tende a pressionar o valor do frete e, consequentemente, os preços de bens essenciais.
A NTC&Logística destaca que o setor não possui capacidade para absorver novos custos. Pesquisa recente aponta uma defasagem média superior a 10% entre o frete praticado e o custo real das operações.
Sem a devida recomposição do frete, a nova etapa da reoneração tende a reduzir de forma significativa o resultado médio das empresas, com reflexos diretos sobre a cadeia produtiva, impacto inflacionário e prejuízos aos investimentos necessários para manter e aprimorar a qualidade e a segurança dos serviços prestados.
São Paulo, 13 de janeiro de 2026.
Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística)
por Setceb | jan 6, 2026 | Uncategorized
O engenheiro mecânico Rubem Melo afirma que ensino atual não acompanha a complexidade dos veículos modernos e defende novos modelos de habilitação, reciclagem periódica e participação das transportadoras e concessionárias de rodovias.
Nelson Bortolin
A formação do motorista profissional brasileiro está defasada diante da sofisticação crescente dos caminhões e da complexidade dos conjuntos de carga. Essa é a avaliação do engenheiro mecânico Rubem Melo, da TRS Engenharia, que há décadas estuda acidentes envolvendo veículos pesados. Para ele, o Brasil mantém um modelo ultrapassado, baseado na ideia equivocada de que “motorista nasce sabendo”.
“Temos no Brasil o conceito de que o motorista não precisa treinar. Treinamos o pessoal administrativo, de saúde, de segurança, mas o motorista não. O caminhão não pode parar, porque caminhão parado não gera frete”, diz Melo. Esse pensamento, segundo ele, ajudou a criar um cenário caótico nas estradas.
Autoescolas ensinam o básico
Questionado sobre o que as autoescolas ensinam aos candidatos, Melo é direto: “O básico.” Ele explica que “até se fala de freio motor”, mas sem aprofundar diferenças fundamentais entre os diversos tipos de conjuntos: cavalo simples, carreta, bitrem, rodotrem ou canavieiro de 11 eixos. “A formação não apresenta a especificidade necessária. O aluno treina com uma carretinha simples, mas sai habilitado para dirigir um rodotrem de nove eixos. É completamente diferente.”
Segundo ele, a falta de correspondência entre o treinamento e a realidade foi prevista há décadas. Quando o Brasil começou a liberar conjuntos mais longos, ainda nos anos 1990, especialistas já alertavam que a formação não acompanhava a evolução do transporte. “O motorista tira a carteira num caminhãozinho. No dia seguinte, está descendo a serra com nove eixos. Ele depende da experiência da empresa — se vai colocar um motorista monitor junto, se vai acompanhar —, mas a formação inicial já deveria prever isso.”
Motorista é um técnico em condução de CVC
Para Melo, quem conduz conjuntos mais complexos deveria ter uma formação mais robusta. “Não precisa ser a mesma formação para todo mundo, mas quem vai dirigir um CVC (Combinação de Veículos de Carga) tinha que ter um treinamento quase técnico. Parece utopia, mas, sem isso, não vamos reduzir acidentes.”
Ele lembra que, em sua dissertação de mestrado, defendeu a criação de novas categorias de CNH, como “E1/E2/E3” ou uma “carteira F”, com níveis diferentes de habilitação proporcional ao tipo de equipamento. “Se você vai conduzir um conjunto leve, ok, carteira E comum. Mas se vai trabalhar com rodotrens longos, cargas perigosas ou canavieiros enormes, teria que ter outra categoria.”
Com veículos modernos, repletos de recursos eletrônicos, ele afirma que o motorista deveria ter formação equivalente ao de um técnico. “O caminhão é um equipamento operacional e exige domínio. Hoje, muitos não sabem sequer interpretar alertas no painel.”
Flexibilização da CNH pode agravar o problema
Melo demonstra preocupação com as mudanças que o governo federal fez no processo da habilitação de motoristas, reduzindo o número obrigatório de aulas práticas. “A pergunta é simples: isso tem chance de melhorar a segurança? Para mim, zero”, afirma.
Ele lembra que, mesmo com o modelo anterior — considerado burocrático por muitos —, a formação já era insuficiente. “Se não estava dando certo com toda a estrutura de antes, imagine sem ela. Eliminar boa parte das aulas dos centros de formação de condutores não tem nenhuma chance de melhorar o cenário, do ponto de vista técnico.”
Quem deve treinar o motorista?
Na avaliação do engenheiro, há três atores principais além do governo, que já cumpre sua parte ao habilitar o condutor: concessionárias de rodovias, transportadoras e embarcadores.
“As rodovias concedidas poderiam participar oferecendo centros de treinamento, campanhas educativas e espaços adequados para descanso. Transportadoras e embarcadores, por sua vez, têm responsabilidade direta: os veículos são delas e os motoristas, muitas vezes, também.”
Melo observa que alguns grupos de transporte mais estruturados já criaram centros internos de treinamento e universidades corporativas, o que se reflete em desempenho e menor índice de acidentes. Porém, ainda são exceções. “A grande maioria não treina. Muitas empresas surgiram do legado de caminhoneiros autônomos, que cresceram, mas não estruturaram programas de capacitação. E o próprio motorista, por não ter o hábito, às vezes demonstra ansiedade quando se fala em treinamento.”
Sobre as instituições privadas que se dedicam à formação de motoristas, Melo é crítico: “Os cursos são longos e agregam muito pouco. O motorista passa 8 ou 10 dias ouvindo 90% do que já sabe.”
Para ele, a reciclagem deveria focar tecnologia embarcada, novos sistemas de segurança, limites dos equipamentos e manutenção básica. “Ele precisa entender como funciona um cubo, o que é folga do pino-rei, reconhecer sinais de falha. Isso o curso não entrega.”
Formação híbrida é possível
Melo acredita que parte das aulas poderia ser a distância, desde que acompanhada de horas obrigatórias no veículo. “A teoria funciona bem online. Mas tem que ir ao caminhão, ver folga de cubo, conhecer o equipamento. Formação totalmente remota não funciona.”
Perguntado sobre obrigar periodicamente todos os motoristas a passarem por reciclagem, Melo diz que sim — desde que sem travar o país. “Dá para fazer algo compatível com a realidade. Disponibilizar curso, rede de atendimento. Se nada for feito, o cenário vai piorar a cada dia.”
