por Setceb | jul 8, 2026 | Uncategorized
Por três meses seguidos a Petrobras conseguiu abastecer sozinha o mercado brasileiro de diesel, sem recorrer a uma gota sequer de combustível vindo de fora. Esse fôlego, no entanto, está no fim: a partir de julho, parcela do diesel repassado pela estatal às distribuidoras terá origem estrangeira outra vez, conforme confirmou a presidente da companhia, Magda Chambriard, em coletiva realizada no fim de junho.
A explicação está numa engrenagem que vinha represada havia meses: o conflito entre Irã e Estados Unidos empurrou para cima o preço do petróleo no mercado internacional, e a Petrobras, para não depender de importações caras naquele momento, decidiu adiar paradas de manutenção e obras já programadas em suas refinarias. O resultado foi um parque de refino rodando quase no limite — chegou a 97,4% de utilização — e uma produção recorde de diesel: só nos últimos três meses, o S10 somou 512 mil barris por dia, número que sobe para 715 mil barris diários quando somado o S500, de maior teor de enxofre.
Só que manutenção adiada não pode ficar parada para sempre, e é justamente a retomada dessas paradas nas refinarias que vai reduzir, ainda que temporariamente, a capacidade de produção interna — abrindo espaço, de novo, para a importação. Hoje o Brasil já compra fora cerca de 30% de todo o diesel consumido, com a Petrobras respondendo pelos 70% restantes vindos da produção nacional; a expectativa é que essa fatia importada cresça nos próximos meses.
Para quem vive na estrada, a notícia chega em cima de um período que já tinha sido de sobressaltos no preço do combustível por causa da guerra no Oriente Médio. Ainda que os valores tenham recuado parcialmente com a estabilização do cenário internacional, o retorno das importações é mais um sinal de que o diesel deve seguir como fonte de pressão sobre o custo operacional das transportadoras ao longo do segundo semestre.
por Setceb | jul 8, 2026 | Uncategorized
O ano começou capenga para quem fabrica reboque, semirreboque e carroceria no Brasil: apenas 8.760 unidades emplacadas em janeiro, o pior mês do semestre. Dali em diante, porém, os números foram melhorando aos poucos — 9.870 em fevereiro, um salto para 12.211 em março, leve acomodação para 11.767 em abril e 11.810 em maio — até junho fechar como o melhor mês do ano, com 12.318 implementos licenciados, alta de 4,3% ante maio.
Mesmo com essa reação no fim do semestre, a conta de janeiro a junho ainda fecha no vermelho: foram 66.736 unidades emplacadas, 7,5% a menos que as 72.179 do mesmo intervalo em 2025. O retrato dos últimos doze meses corridos (julho de 2025 a junho de 2026) confirma a tendência de baixa, com 143.759 implementos vendidos ante 156.037 no ciclo anterior — recuo de 7,9%.
Nem todos os segmentos sofreram do mesmo jeito. Reboques e semirreboques levaram o golpe mais duro, com 32.452 unidades no semestre contra 35.827 um ano antes — queda de 9,42%. Já as carrocerias montadas sobre chassi seguraram melhor a onda, recuando 5,69%, de 36.352 para 34.284 unidades vendidas.
Na avaliação de José Carlos Spricigo, presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários (Anfir), o crédito liberado pela segunda fase do Move Brasil simplesmente ainda não virou venda fechada — os negócios estão em andamento, e o efeito real só deve aparecer nos balanços dos próximos meses. Mesmo assim, o dirigente evita depositar toda a esperança do setor num único programa: “ainda precisamos que sejam tomadas outras medidas que forneçam uma base sólida de crescimento na economia como um todo. É fundamental que os empresários tenham uma visão de futuro de curto e médio prazo, onde haja certeza de estabilidade para que as decisões de negócios sejam tomadas com segurança”, avalia.
por Setceb | jul 8, 2026 | Uncategorized
Depois de anos sem nenhuma rodovia federal concedida à iniciativa privada, o Nordeste finalmente entrou para esse mapa. Em leilão realizado pelo governo federal, o Consórcio 116 Sertões — reunindo NEO Invest, Mota-Engil e Infra I Fundo de Investimento — arrematou a concessão da Rota dos Sertões, trecho de 502 quilômetros que soma pedaços das rodovias BR-116 e BR-324 entre o anel rodoviário de Feira de Santana (BA) e o município de Salgueiro (PE), oferecendo deságio de 19,60% sobre a tarifa de pedágio prevista no edital.
O contrato vale por 30 anos e prevê R$ 4,1 bilhões em obras (Capex) somados a R$ 4,4 bilhões em despesas de operação e manutenção ao longo da concessão (Opex). Ao todo, 16 municípios passam a conviver com a nova gestão privada da rodovia — treze deles na Bahia (entre eles Feira de Santana, Serrinha, Tucano e Euclides da Cunha) e três em Pernambuco (Salgueiro, Cabrobó e Belém do São Francisco).
A lista de intervenções prometidas é extensa: cerca de 96 quilômetros de pista duplicada, mais de 44 quilômetros de vias marginais, acostamento novo em trecho superior a 107 quilômetros, contorno rodoviário para tirar o tráfego pesado do centro de Serrinha, dez bases de atendimento ao usuário e uma série de passarelas, interseções e melhorias em cruzamentos urbanos ao longo do percurso. O empreendimento nasce dentro da Estruturação de Concessão de Rodovias Federais 2, iniciativa conjunta do BNDES com o Ministério dos Transportes que integra a carteira de projetos do Novo PAC.
Para o ministro dos Transportes, George Santoro, o resultado do leilão é prova de que o país voltou a atrair capital estrangeiro para infraestrutura: segundo ele, este foi o 24º leilão rodoviário da atual gestão, “quatro vezes mais do que a quantidade realizada pelo governo anterior”. Já Marcus Cavalcanti, secretário especial do Programa de Parcerias de Investimentos, destacou a chegada de fundos financeiros que até pouco tempo evitavam esse mercado, prevendo R$ 0,5 trilhão em projetos qualificados no PPI até o fim do ano. Na ponta da operação, o que se espera é uma rodovia mais segura e fluida para escoar a produção agrícola e industrial de uma das regiões historicamente mais carentes de investimento rodoviário do país.
por Setceb | jul 7, 2026 | Uncategorized
Às vésperas do início das restrições do calendário eleitoral, que passam a valer neste sábado, os ministérios dos Transportes e da Justiça aceleraram a tramitação de uma portaria interministerial que cria uma nova categoria de parada para caminhoneiros, batizada de Local de Repouso e Descanso (LRD). Em apenas dez dias, o texto passou por alinhamento com a Casa Civil, recebeu aval das consultorias jurídicas dos dois ministérios e foi aprovado pela Polícia Rodoviária Federal (PRF) — uma tramitação-relâmpago que mostra o interesse do governo em fechar o pacote antes do prazo.
A mudança também carrega um componente político explícito: soma-se à Medida Provisória editada em março, que endureceu a fiscalização do piso mínimo do frete, dentro de uma estratégia do governo Lula de se aproximar de uma categoria historicamente identificada com o bolsonarismo. Se antes a resposta mirou o bolso do caminhoneiro, agora a aposta é resolver uma reivindicação antiga e mais estrutural: a falta de locais adequados para cumprir a Lei dos Caminhoneiros, em vigor desde 2015 mas nunca plenamente respeitada por falta de infraestrutura.
Até então, o sistema reconhecia só duas categorias de parada: os PPA (Pontos de Parada e Apoio), certificados a pedido de estabelecimentos comerciais, e os PPD (Pontos de Parada e Descanso), implantados por concessionárias de rodovias ou pelo próprio poder público. A LRD cria uma terceira via, mais rápida: em vez de depender de solicitação e certificação direta do Ministério dos Transportes, a PRF passa a identificar e credenciar diretamente postos de combustíveis, hotéis e restaurantes que já oferecem estacionamento, banheiro, alimentação e iluminação adequados, mas que nunca haviam entrado no sistema oficial — apesar de já serem usados diariamente por milhares de motoristas.
A verificação em campo cabe à própria PRF, vinculada ao Ministério da Justiça: os policiais checam se o estabelecimento atende aos requisitos mínimos de segurança, higiene e conforto exigidos pela legislação antes de incluí-lo em um cadastro nacional público, que vai reunir nome, localização, coordenadas geográficas, número de vagas para caminhões e serviços disponíveis — de restaurante e hospedagem a borracharia, oficina, troca de óleo e loja de conveniência. A ideia é que motoristas e transportadoras usem essas informações para planejar rotas com paradas seguras já mapeadas, em vez de descobri-las na marra ao longo da viagem. A portaria também institui um Comitê Técnico de Acompanhamento das Áreas de Repouso e Descanso, reunindo Ministério dos Transportes, ANTT, DNIT, Ministério da Justiça e PRF, encarregado de consolidar os dados e acompanhar a expansão da rede.
Em números, a rede oficial soma hoje 194 pontos — 184 PPAs certificados e 10 PPDs em rodovias federais concedidas —, espalhados por 44 rodovias e 146 municípios em 23 estados. É pouco diante do tamanho da malha rodoviária brasileira, e é aí que mora o problema que a mudança tenta resolver: motoristas obrigados por lei a cumprir 11 horas de descanso a cada 24 horas de jornada, sob pena de autuação, mas sem locais suficientes e bem distribuídos para fazê-lo com segurança — um vácuo de infraestrutura apontado há anos como um dos fatores por trás de acidentes ligados à fadiga ao volante, como os registrados com frequência em corredores de tráfego pesado, caso da BR-364 em Rondônia.
Com a nova categoria, o governo estima incorporar rapidamente mais de 160 locais já identificados pela PRF, o que praticamente dobraria a rede num intervalo curto. Em paralelo, outros 42 pontos de parada e descanso já contratados dentro de concessões rodoviárias devem entrar em operação até 2028, ampliando a rede também pela via tradicional de investimento em infraestrutura nova — e não apenas pelo aproveitamento de estruturas já existentes.
por Setceb | jul 7, 2026 | Uncategorized
Há 63% de chance de o El Niño atingir intensidade muito forte entre novembro de 2026 e janeiro de 2027 — bem no momento em que a safra de verão brasileira mais precisa de previsibilidade climática. O número vem do Centro de Previsão Climática da NOAA, órgão meteorológico americano, e foi incorporado pelo INMET ao primeiro boletim do Painel El Niño 2026-2027, documento produzido também por INPE, ANA, Cemaden, Serviço Geológico do Brasil e Defesa Civil Nacional. A leitura regional já aponta uma divisão: chuvas acima da média no Sul e precipitações abaixo do normal no centro-norte do país.
Para quem opera a logística do agronegócio, o alerta vai muito além da lavoura. Atrasos no plantio, na colheita ou no transporte tendem a se propagar pela cadeia toda, e o primeiro sintoma costuma aparecer na armazenagem: quando o escoamento trava, cresce de imediato a necessidade de áreas temporárias para guardar grãos, fertilizantes e outras commodities. É esse movimento que a Tópico, empresa com mais de 3 milhões de metros quadrados de armazéns no país — 70% deles em regiões portuárias e retroportuárias —, já acompanha de perto. Seu diretor comercial, Sergio Gallucci, resume o problema: eventos climáticos extremos obrigam a cadeia logística a reagir em prazos muito mais curtos do que qualquer planejamento convencional prevê.
Um dos elos mais expostos é o de fertilizantes, insumo do qual o Brasil importa cerca de 85% do que consome — qualquer alteração no calendário agrícola pode tanto antecipar a formação de estoques quanto prolongar a permanência de cargas em portos e centros de distribuição, pressionando uma infraestrutura que já opera no limite em períodos de pico. Café e açúcar também entram na conta: chuvas fora de hora durante a colheita alteram o ritmo de embarque e aumentam a pressão por espaço de estocagem em usinas, cooperativas e terminais.
O transporte rodoviário sente o fenômeno de forma desigual pelo mapa. No Sul, o excesso de chuva aumenta o risco de interdições em rodovias e acessos às áreas produtoras; no Norte, é a estiagem que preocupa, ameaçando a navegabilidade das hidrovias que escoam a produção pelos portos do Arco Norte — um dos corredores de exportação mais importantes do país.
