por Setceb | jul 8, 2026 | Uncategorized
Depois de anos sem nenhuma rodovia federal concedida à iniciativa privada, o Nordeste finalmente entrou para esse mapa. Em leilão realizado pelo governo federal, o Consórcio 116 Sertões — reunindo NEO Invest, Mota-Engil e Infra I Fundo de Investimento — arrematou a concessão da Rota dos Sertões, trecho de 502 quilômetros que soma pedaços das rodovias BR-116 e BR-324 entre o anel rodoviário de Feira de Santana (BA) e o município de Salgueiro (PE), oferecendo deságio de 19,60% sobre a tarifa de pedágio prevista no edital.
O contrato vale por 30 anos e prevê R$ 4,1 bilhões em obras (Capex) somados a R$ 4,4 bilhões em despesas de operação e manutenção ao longo da concessão (Opex). Ao todo, 16 municípios passam a conviver com a nova gestão privada da rodovia — treze deles na Bahia (entre eles Feira de Santana, Serrinha, Tucano e Euclides da Cunha) e três em Pernambuco (Salgueiro, Cabrobó e Belém do São Francisco).
A lista de intervenções prometidas é extensa: cerca de 96 quilômetros de pista duplicada, mais de 44 quilômetros de vias marginais, acostamento novo em trecho superior a 107 quilômetros, contorno rodoviário para tirar o tráfego pesado do centro de Serrinha, dez bases de atendimento ao usuário e uma série de passarelas, interseções e melhorias em cruzamentos urbanos ao longo do percurso. O empreendimento nasce dentro da Estruturação de Concessão de Rodovias Federais 2, iniciativa conjunta do BNDES com o Ministério dos Transportes que integra a carteira de projetos do Novo PAC.
Para o ministro dos Transportes, George Santoro, o resultado do leilão é prova de que o país voltou a atrair capital estrangeiro para infraestrutura: segundo ele, este foi o 24º leilão rodoviário da atual gestão, “quatro vezes mais do que a quantidade realizada pelo governo anterior”. Já Marcus Cavalcanti, secretário especial do Programa de Parcerias de Investimentos, destacou a chegada de fundos financeiros que até pouco tempo evitavam esse mercado, prevendo R$ 0,5 trilhão em projetos qualificados no PPI até o fim do ano. Na ponta da operação, o que se espera é uma rodovia mais segura e fluida para escoar a produção agrícola e industrial de uma das regiões historicamente mais carentes de investimento rodoviário do país.
por Setceb | jul 7, 2026 | Uncategorized
Às vésperas do início das restrições do calendário eleitoral, que passam a valer neste sábado, os ministérios dos Transportes e da Justiça aceleraram a tramitação de uma portaria interministerial que cria uma nova categoria de parada para caminhoneiros, batizada de Local de Repouso e Descanso (LRD). Em apenas dez dias, o texto passou por alinhamento com a Casa Civil, recebeu aval das consultorias jurídicas dos dois ministérios e foi aprovado pela Polícia Rodoviária Federal (PRF) — uma tramitação-relâmpago que mostra o interesse do governo em fechar o pacote antes do prazo.
A mudança também carrega um componente político explícito: soma-se à Medida Provisória editada em março, que endureceu a fiscalização do piso mínimo do frete, dentro de uma estratégia do governo Lula de se aproximar de uma categoria historicamente identificada com o bolsonarismo. Se antes a resposta mirou o bolso do caminhoneiro, agora a aposta é resolver uma reivindicação antiga e mais estrutural: a falta de locais adequados para cumprir a Lei dos Caminhoneiros, em vigor desde 2015 mas nunca plenamente respeitada por falta de infraestrutura.
Até então, o sistema reconhecia só duas categorias de parada: os PPA (Pontos de Parada e Apoio), certificados a pedido de estabelecimentos comerciais, e os PPD (Pontos de Parada e Descanso), implantados por concessionárias de rodovias ou pelo próprio poder público. A LRD cria uma terceira via, mais rápida: em vez de depender de solicitação e certificação direta do Ministério dos Transportes, a PRF passa a identificar e credenciar diretamente postos de combustíveis, hotéis e restaurantes que já oferecem estacionamento, banheiro, alimentação e iluminação adequados, mas que nunca haviam entrado no sistema oficial — apesar de já serem usados diariamente por milhares de motoristas.
A verificação em campo cabe à própria PRF, vinculada ao Ministério da Justiça: os policiais checam se o estabelecimento atende aos requisitos mínimos de segurança, higiene e conforto exigidos pela legislação antes de incluí-lo em um cadastro nacional público, que vai reunir nome, localização, coordenadas geográficas, número de vagas para caminhões e serviços disponíveis — de restaurante e hospedagem a borracharia, oficina, troca de óleo e loja de conveniência. A ideia é que motoristas e transportadoras usem essas informações para planejar rotas com paradas seguras já mapeadas, em vez de descobri-las na marra ao longo da viagem. A portaria também institui um Comitê Técnico de Acompanhamento das Áreas de Repouso e Descanso, reunindo Ministério dos Transportes, ANTT, DNIT, Ministério da Justiça e PRF, encarregado de consolidar os dados e acompanhar a expansão da rede.
Em números, a rede oficial soma hoje 194 pontos — 184 PPAs certificados e 10 PPDs em rodovias federais concedidas —, espalhados por 44 rodovias e 146 municípios em 23 estados. É pouco diante do tamanho da malha rodoviária brasileira, e é aí que mora o problema que a mudança tenta resolver: motoristas obrigados por lei a cumprir 11 horas de descanso a cada 24 horas de jornada, sob pena de autuação, mas sem locais suficientes e bem distribuídos para fazê-lo com segurança — um vácuo de infraestrutura apontado há anos como um dos fatores por trás de acidentes ligados à fadiga ao volante, como os registrados com frequência em corredores de tráfego pesado, caso da BR-364 em Rondônia.
Com a nova categoria, o governo estima incorporar rapidamente mais de 160 locais já identificados pela PRF, o que praticamente dobraria a rede num intervalo curto. Em paralelo, outros 42 pontos de parada e descanso já contratados dentro de concessões rodoviárias devem entrar em operação até 2028, ampliando a rede também pela via tradicional de investimento em infraestrutura nova — e não apenas pelo aproveitamento de estruturas já existentes.
por Setceb | jul 7, 2026 | Uncategorized
Há 63% de chance de o El Niño atingir intensidade muito forte entre novembro de 2026 e janeiro de 2027 — bem no momento em que a safra de verão brasileira mais precisa de previsibilidade climática. O número vem do Centro de Previsão Climática da NOAA, órgão meteorológico americano, e foi incorporado pelo INMET ao primeiro boletim do Painel El Niño 2026-2027, documento produzido também por INPE, ANA, Cemaden, Serviço Geológico do Brasil e Defesa Civil Nacional. A leitura regional já aponta uma divisão: chuvas acima da média no Sul e precipitações abaixo do normal no centro-norte do país.
Para quem opera a logística do agronegócio, o alerta vai muito além da lavoura. Atrasos no plantio, na colheita ou no transporte tendem a se propagar pela cadeia toda, e o primeiro sintoma costuma aparecer na armazenagem: quando o escoamento trava, cresce de imediato a necessidade de áreas temporárias para guardar grãos, fertilizantes e outras commodities. É esse movimento que a Tópico, empresa com mais de 3 milhões de metros quadrados de armazéns no país — 70% deles em regiões portuárias e retroportuárias —, já acompanha de perto. Seu diretor comercial, Sergio Gallucci, resume o problema: eventos climáticos extremos obrigam a cadeia logística a reagir em prazos muito mais curtos do que qualquer planejamento convencional prevê.
Um dos elos mais expostos é o de fertilizantes, insumo do qual o Brasil importa cerca de 85% do que consome — qualquer alteração no calendário agrícola pode tanto antecipar a formação de estoques quanto prolongar a permanência de cargas em portos e centros de distribuição, pressionando uma infraestrutura que já opera no limite em períodos de pico. Café e açúcar também entram na conta: chuvas fora de hora durante a colheita alteram o ritmo de embarque e aumentam a pressão por espaço de estocagem em usinas, cooperativas e terminais.
O transporte rodoviário sente o fenômeno de forma desigual pelo mapa. No Sul, o excesso de chuva aumenta o risco de interdições em rodovias e acessos às áreas produtoras; no Norte, é a estiagem que preocupa, ameaçando a navegabilidade das hidrovias que escoam a produção pelos portos do Arco Norte — um dos corredores de exportação mais importantes do país.
por Setceb | jul 7, 2026 | Uncategorized
Menos de um em cada dez caminhoneiros brasileiros tem menos de 30 anos, segundo pesquisa da CNT de 2025 — um retrato que ajuda a explicar por que a renovação da categoria caminha tão devagar no país. A idade média dos motoristas profissionais é de 45,3 anos, e o outro extremo da pirâmide etária também preocupa: 12,9% já passaram dos 60. É nesse cenário de escassez estrutural — a CNT estima que 65,1% das transportadoras enfrentam falta de motoristas, com déficit nacional calculado em 120 mil profissionais — que a Mercedes-Benz do Brasil decidiu reforçar sua aposta em formação técnica, renovando a parceria com a Fabet (Fundação Adolpho Bósio de Educação no Transporte) e mantendo 15 caminhões cedidos em comodato para uso em aulas práticas.
O problema não é exclusividade brasileira: a IRU, entidade internacional do setor rodoviário, calcula em 2,9 milhões as vagas de motorista não preenchidas em 18 mercados pesquisados — 11% de toda a força de trabalho do segmento. E ele se agrava à medida que os próprios caminhões mudam: telemetria, conectividade, sistemas de segurança e transmissões automatizadas tornaram a condução uma atividade mais técnica, na qual o comportamento do motorista influencia diretamente consumo de combustível, desgaste da frota e custos de manutenção — exigindo uma formação bem mais sofisticada do que a de uma geração atrás.
A Fabet, com 30 anos de história e unidades em Concórdia (SC) e Mairinque (SP), formou mais de 22 mil pessoas somente em 2025, com portfólio que cobre desde condução econômica até operação de veículos articulados. Uma frente que ganha destaque dentro dessa estratégia é a capacitação de mulheres para o transporte de cargas, via o programa “A Voz Delas”, da própria Mercedes-Benz — aposta na maior presença feminina como um dos caminhos possíveis para equacionar o déficit de mão de obra do setor.
O caso da Mercedes-Benz não é isolado: a escassez de mão de obra qualificada vem sendo tratada por diferentes elos do setor — sindicatos patronais, transportadoras e fabricantes concorrentes — como um problema estrutural que, se não endereçado, tende a pressionar ainda mais o custo do frete nos próximos anos, à medida que a demanda por transporte rodoviário segue crescendo mais rápido do que a reposição de motoristas qualificados no mercado de trabalho.
por Setceb | jul 7, 2026 | Uncategorized
Nenhuma tecnologia isolada vai descarbonizar o transporte pesado brasileiro — esse é o ponto de partida do argumento que Eduardo Oliveira, diretor de Engenharia da Iveco para a América Latina, defende em artigo publicado na coluna #ABX26 do portal Automotive Business. Para ele, copiar soluções de mercados com outra escala territorial e outra infraestrutura simplesmente não funciona no Brasil, onde cerca de 65% de toda a carga já viaja de caminhão — dependência que torna qualquer transição energética uma equação mais complexa, envolvendo não só o veículo, mas toda a cadeia de abastecimento, manutenção e logística por trás dele.
A resposta que ganha força entre fabricantes é o conceito de matriz “multienergética”: em vez de substituir o diesel por uma única alternativa, o setor caminha para conviver com várias ao mesmo tempo, cada uma respondendo por um tipo de operação. O diesel segue como opção natural para longas distâncias, onde autonomia e rede de abastecimento ainda pesam a favor. Biometano e etanol crescem por aproveitarem recursos já abundantes no país — o primeiro reduz emissões ao reaproveitar resíduos orgânicos e favorece a economia circular do agronegócio, o segundo já conta com infraestrutura de distribuição consolidada. A eletrificação tende a se concentrar em rotas urbanas e de distribuição regional, onde autonomia curta e restrição ambiental jogam a favor da bateria — mas custo elevado e tempo de recarga ainda travam sua expansão para longas distâncias. O hidrogênio verde completa o quadro como aposta de médio prazo para operações pesadas de alta demanda energética.
Fazer essa engenharia funcionar exige capacidade local: o Centro de Desenvolvimento de Produto da Iveco em Sete Lagoas (MG) é onde a engenharia global da marca encontra as particularidades brasileiras — do transporte agrícola à mineração, da distribuição urbana às longas rotas interestaduais. E a energia é só metade da equação: os caminhões do futuro também devem ficar mais conectados, com softwares capazes de monitorar consumo, prever manutenção e otimizar rotas em tempo real — o conceito de “Software Defined Vehicle” (SDV), no qual boa parte das funções do veículo passa a evoluir por atualização de software, e não só por hardware novo.
Para as transportadoras, essa diversificação tem vantagem econômica direta: reduz o risco de apostar tudo em uma única tecnologia, permitindo escolher o combustível conforme disponibilidade regional, tipo de carga e custo operacional. O desafio, na visão da Iveco, é justamente esse equilíbrio: descarbonizar sem sacrificar a rentabilidade de um setor que ainda carrega a maior parte da carga do país nas costas.
