por Setceb | abr 13, 2026 | Uncategorized
Salvador sediou, no último dia 10 de abril, mais uma edição do evento Frete Lucrativo, encontro voltado exclusivamente para empresários e gestores do transporte rodoviário de cargas. Realizado no Portobello Ondina Praia, o evento reuniu profissionais do setor para um dia inteiro de imersão em temas estratégicos ligados à gestão, operação e aumento de rentabilidade das transportadoras.
Conduzido por Flávio Batista, especialista do setor e responsável pela FB Consult, o encontro teve como principal proposta oferecer conteúdos práticos e aplicáveis à rotina das empresas, abordando os desafios enfrentados atualmente pelo transporte rodoviário de cargas.
Em um cenário marcado pela pressão dos custos operacionais, oscilações no preço do diesel, aumento de despesas e necessidade crescente de eficiência, o evento trouxe discussões voltadas à tomada de decisão estratégica, formação de preço, controle financeiro e melhoria da performance operacional.
Ao longo da programação, os participantes acompanharam uma série de palestras e painéis com especialistas e empresas parceiras, incluindo debates sobre cenário econômico, relação com embarcadores, soluções tecnológicas e tendências de mercado. Entre os destaques estiveram os painéis promovidos por empresas como TruckPag, RumoBrasil, DAF/PACCAR, Raster, Carraro Seguros e representantes dos próprios transportadores.
Além do conteúdo técnico, o Frete Lucrativo também proporcionou um ambiente de networking qualificado entre empresários do setor, promovendo troca de experiências e fortalecimento de conexões estratégicas para os participantes.
A iniciativa contou com apoio institucional do SETCEB e da COMJOVEM Bahia, reforçando o compromisso das entidades com o desenvolvimento e profissionalização do setor de transporte na região.
O evento também contou com patrocínio de importantes marcas do mercado, entre elas TruckPag, Carraro Seguros, RumoBrasil, Raster, TRP, DAF, PACCAR Genuine Parts, Prolog, EFT Euroft, Bratecon, Andrade Setti Advogados e Vacina contra Roubo.
por Setceb | abr 13, 2026 | Uncategorized
A informalidade no transporte rodoviário de cargas representa atualmente 43% do mercado brasileiro e provoca uma perda anual estimada em R$ 32,7 bilhões em arrecadação tributária, segundo levantamento da Associação das Administradoras de Meios de Pagamento Eletrônico de Frete (Ampef). O estudo mostra que práticas irregulares seguem amplamente presentes no setor e impactam diretamente a competitividade, a arrecadação pública e a estrutura do mercado logístico nacional.
De acordo com os dados, o transporte rodoviário movimenta cerca de R$ 818,6 bilhões por ano no país. Desse total, aproximadamente R$ 351,8 bilhões correspondem a operações realizadas de forma informal, enquanto R$ 466,9 bilhões estão vinculados ao mercado formalizado. O cálculo foi elaborado com base no consumo de diesel e em informações declaradas à Receita Federal.
Segundo a entidade, a diferença entre o volume financeiro movimentado e os valores oficialmente registrados gera perdas expressivas aos cofres públicos, considerando tributos federais, estaduais, municipais e encargos previdenciários. Parte desses recursos, de acordo com a associação, poderia ser revertida para investimentos em infraestrutura, fiscalização e políticas públicas voltadas ao setor.
Entre os principais fatores ligados à informalidade está a utilização da carta-frete, prática considerada ilegal, mas ainda recorrente em operações de média e longa distância. Nesse modelo, o caminhoneiro recebe um documento destinado ao custeio de despesas como combustível e alimentação, tendo acesso integral ao valor somente após a entrega da carga.
Na prática, o sistema limita a utilização do recurso a estabelecimentos credenciados e pode gerar perdas financeiras ao profissional no momento da conversão em dinheiro. Além disso, a ausência de pagamento formal prejudica a comprovação de renda do motorista, dificultando o acesso a crédito, financiamentos e demais serviços financeiros.
O estudo também aponta que apenas os impactos tributários e previdenciários relacionados à carta-frete geraram perdas entre R$ 8,9 bilhões e R$ 14,2 bilhões, considerando a atualização monetária até agosto de 2025.
Outro reflexo da informalidade está no desequilíbrio competitivo dentro do setor. Empresas e operadores que atuam fora das exigências legais conseguem reduzir custos ao evitar o pagamento de tributos e obrigações regulatórias, pressionando os preços praticados no mercado e reduzindo o valor médio do frete.
Esse cenário afeta diretamente a rentabilidade de caminhoneiros e transportadoras regularizadas, criando um ambiente de concorrência desleal e instabilidade comercial para quem atua dentro das normas.
O avanço da informalidade ocorre em um momento de forte pressão sobre os custos operacionais do transporte. Em março, o preço médio do diesel S-10 registrou alta superior a 13% em relação ao mês anterior, alcançando R$ 7,10 por litro, impulsionado pela valorização do petróleo no mercado internacional e por reajustes internos.
Como o combustível representa uma das principais despesas da operação logística, aumentos sucessivos no diesel acabam pressionando margens e, indiretamente, favorecendo práticas irregulares como alternativa para redução de custos.
Responsável pela maior parte da movimentação logística nacional, o transporte rodoviário de cargas segue como modal essencial para a economia brasileira, inclusive em cadeias integradas com ferrovias e navegação.
Para a Ampef, a ampliação do uso de meios eletrônicos de pagamento de frete regulamentados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) surge como uma das principais ferramentas para combater a informalidade, aumentar a rastreabilidade das operações e trazer mais transparência para o setor.
por Setceb | abr 13, 2026 | Uncategorized
O mercado brasileiro de caminhões elétricos segue em expansão e começa a atrair um número cada vez maior de fabricantes internacionais. Com a recente chegada da Farizon ao país, o segmento passa a contar com seis marcas chinesas em operação no Brasil, ao lado de JAC Motors, BYD, Sany, XCMG e Foton.
Apesar do avanço na oferta de modelos e no aumento da concorrência, o setor ainda apresenta um desequilíbrio importante entre comercialização e produção nacional. Atualmente, apenas a Volkswagen Caminhões e Ônibus fabrica caminhões elétricos em território brasileiro, por meio da linha e-Delivery, lançada em 2021. As demais montadoras atuam exclusivamente com veículos importados.
Mesmo fabricantes já consolidadas no país, como a Volvo, que possui produção nacional de caminhões a diesel, ainda trazem seus modelos elétricos do exterior.
Segundo o presidente da Anfavea, Igor Calvet, o crescimento do número de marcas e lançamentos já começa a gerar maior competitividade no mercado nacional, especialmente entre os veículos comerciais leves.
De acordo com ele, o cenário recente mostra um aumento expressivo de novas marcas entrando no país, acompanhado por uma série de lançamentos de modelos elétricos, muitos deles vindos de fabricantes chinesas.
O executivo explica que esse avanço acontece em diferentes segmentos do mercado de veículos comerciais, embora de forma mais acelerada nos modelos leves e mais gradual nos pesados. Ainda assim, a tendência é de crescimento contínuo da oferta nos próximos anos.
Calvet ressalta que o momento atual representa uma fase de testes e adaptação de mercado, em que fabricantes avaliam a aceitação dos produtos no Brasil e consumidores analisam a viabilidade econômica das novas tecnologias.
Entre os principais fatores que ainda impactam a decisão de compra estão o custo operacional, a infraestrutura de recarga disponível e a aplicabilidade dos veículos dentro da rotina do transporte brasileiro.
Embora a ampliação da concorrência seja considerada positiva para o desenvolvimento do setor, a Anfavea reforça que o cenário ideal passa pela instalação de operações produtivas locais por parte dessas novas fabricantes.
A entidade destaca que marcas já estabelecidas no Brasil, como DAF, Mercedes-Benz, Scania, Iveco, Volvo e Volkswagen Caminhões e Ônibus, contam com estrutura industrial consolidada, cadeia produtiva desenvolvida e forte conhecimento do mercado nacional.
Nesse contexto, a produção local das novas marcas seria fundamental para fortalecer a indústria brasileira, gerar empregos, equilibrar a balança comercial e criar uma base industrial mais sustentável para o crescimento do segmento.
Ainda assim, a expectativa do setor é de que o mercado passe por uma acomodação natural nos próximos anos. Com o amadurecimento da tecnologia e a evolução dos testes de mercado, a tendência é que apenas as marcas e modelos com melhor desempenho operacional, custo-benefício e adaptação à realidade do transporte brasileiro se consolidem no longo prazo.
Mesmo em estágio inicial, o crescimento do número de fabricantes e lançamentos reforça que o Brasil segue no radar global da eletrificação no transporte de cargas, e que a disputa por espaço nesse mercado está apenas começando.
por Setceb | abr 13, 2026 | Uncategorized
A infraestrutura portuária e o potencial logístico da Baía de Todos-os-Santos estiveram no centro dos debates durante o Bahia Export 2026, realizado na sede da Federação das Indústrias do Estado da Bahia (Fieb), em Salvador. O evento reuniu autoridades públicas, executivos e lideranças empresariais para discutir como a economia azul e os investimentos em logística podem impulsionar o desenvolvimento econômico da região.
Durante painel promovido no encontro, a secretária de Desenvolvimento Econômico, Emprego e Renda de Salvador, Mila Paes, comparou a Baía de Todos-os-Santos ao modelo logístico de Singapura e destacou a posição estratégica da capital baiana como ponto de conexão entre América, África e Europa.
Segundo a secretária, a localização privilegiada e a eficiência dos portos locais colocam Salvador em posição favorável para ampliar sua relevância logística nacional e internacional, especialmente no escoamento da produção agrícola do oeste baiano.
A representante também defendeu que a economia do mar seja um dos principais vetores de crescimento da capital, afirmando que o desenvolvimento econômico da cidade precisa estar diretamente ligado à exploração de seu potencial marítimo.
Especialistas do setor apontaram, porém, que para transformar esse potencial em realidade será necessário um planejamento de longo prazo e investimentos estruturais robustos.
Entre os principais desafios citados estão a necessidade de melhoria dos acessos rodoviários, ampliação da multimodalidade, desenvolvimento de corredores logísticos mais eficientes e qualificação da mão de obra voltada ao transporte e exportação.
Representantes do setor destacaram ainda a importância de fortalecer a conexão entre Salvador e o oeste da Bahia, considerada estratégica para consolidar a capital como um dos principais polos logísticos do Matopiba.
Além disso, foi reforçada a necessidade de investimentos ferroviários e retomada de projetos estruturantes para ampliar a competitividade logística da região.
No setor produtivo, empresários ressaltaram que o transporte rodoviário segue desempenhando papel fundamental no escoamento da produção agrícola, especialmente do algodão, cuja participação nas exportações via Salvador vem crescendo de forma consistente.
Apesar do otimismo com o potencial logístico da Baía de Todos-os-Santos, o debate também foi marcado por críticas à lentidão histórica na execução de projetos estruturais, com cobranças por ações mais práticas e menos discussões teóricas sobre o desenvolvimento da região.
por Setceb | abr 10, 2026 | Uncategorized
Diferente do que muitos imaginam, caminhões não possuem um “limite oficial” de quilômetros rodados que determine o fim da sua vida útil. Na prática, o que existe é um ciclo de desgaste progressivo, que exige manutenção cada vez mais frequente e, em determinado ponto, pode tornar a operação economicamente inviável.
Motores a diesel, por exemplo, são projetados para longa durabilidade e podem ultrapassar facilmente centenas de milhares de quilômetros — chegando, em alguns casos, a mais de 1 milhão de km quando bem mantidos.
No entanto, atingir essa quilometragem não significa que o caminhão esteja “no fim”, mas sim que ele entra em uma nova fase: a de maior custo operacional.
Manutenção passa a ser o fator decisivo
Ao longo da vida útil, componentes como motor, câmbio, suspensão e sistema de injeção começam a apresentar desgaste natural. Por isso, a manutenção preventiva, que normalmente ocorre a cada 10 mil a 15 mil km, torna-se ainda mais crítica para evitar falhas maiores.
Quando o caminhão ultrapassa altas quilometragens, aumentam as chances de intervenções mais caras, como retífica de motor, troca de componentes estruturais e revisões completas do sistema mecânico.
O limite, na prática, é econômico — não técnico
Não existe um ponto exato em que o caminhão “não pode mais rodar”. O que define isso é o custo por quilômetro. Quando o valor gasto com manutenção, consumo e paradas começa a superar o retorno gerado pelo frete, o veículo deixa de ser viável.
Esse conceito é amplamente utilizado na gestão de frotas: mais importante do que o total de quilômetros rodados é o custo operacional por km.
Por isso, muitas transportadoras optam por renovar a frota antes de atingir quilometragens muito elevadas, evitando custos imprevisíveis e perda de produtividade.
Alta quilometragem não significa baixa qualidade
Um caminhão com muitos quilômetros rodados pode estar em melhores condições do que outro com menor uso, dependendo do histórico de manutenção, tipo de operação e forma de condução.
Fatores como excesso de carga, direção agressiva, uso em rotas ruins e falta de revisões impactam muito mais a vida útil do que a quilometragem isoladamente.
Quando vale a pena parar
O momento de “parar” ou substituir o caminhão acontece quando:
o custo de manutenção se torna frequente e elevado
há aumento de consumo de combustível
o veículo passa mais tempo parado do que rodando
há perda de confiabilidade nas operações
Nesse cenário, a troca por um caminhão mais novo tende a ser mais vantajosa do que continuar investindo em um ativo desgastado.
Sem prazo final, mas com limite financeiro
Na prática, o caminhão não tem prazo de validade definido em quilômetros. Ele pode continuar rodando por muitos anos — desde que haja manutenção adequada.
O verdadeiro limite está no bolso: quando o custo para manter o veículo supera o retorno que ele gera, é sinal de que chegou a hora de renovar a frota.
