por Setceb | abr 10, 2026 | Uncategorized
Diferente do que muitos imaginam, caminhões não possuem um “limite oficial” de quilômetros rodados que determine o fim da sua vida útil. Na prática, o que existe é um ciclo de desgaste progressivo, que exige manutenção cada vez mais frequente e, em determinado ponto, pode tornar a operação economicamente inviável.
Motores a diesel, por exemplo, são projetados para longa durabilidade e podem ultrapassar facilmente centenas de milhares de quilômetros — chegando, em alguns casos, a mais de 1 milhão de km quando bem mantidos.
No entanto, atingir essa quilometragem não significa que o caminhão esteja “no fim”, mas sim que ele entra em uma nova fase: a de maior custo operacional.
Manutenção passa a ser o fator decisivo
Ao longo da vida útil, componentes como motor, câmbio, suspensão e sistema de injeção começam a apresentar desgaste natural. Por isso, a manutenção preventiva, que normalmente ocorre a cada 10 mil a 15 mil km, torna-se ainda mais crítica para evitar falhas maiores.
Quando o caminhão ultrapassa altas quilometragens, aumentam as chances de intervenções mais caras, como retífica de motor, troca de componentes estruturais e revisões completas do sistema mecânico.
O limite, na prática, é econômico — não técnico
Não existe um ponto exato em que o caminhão “não pode mais rodar”. O que define isso é o custo por quilômetro. Quando o valor gasto com manutenção, consumo e paradas começa a superar o retorno gerado pelo frete, o veículo deixa de ser viável.
Esse conceito é amplamente utilizado na gestão de frotas: mais importante do que o total de quilômetros rodados é o custo operacional por km.
Por isso, muitas transportadoras optam por renovar a frota antes de atingir quilometragens muito elevadas, evitando custos imprevisíveis e perda de produtividade.
Alta quilometragem não significa baixa qualidade
Um caminhão com muitos quilômetros rodados pode estar em melhores condições do que outro com menor uso, dependendo do histórico de manutenção, tipo de operação e forma de condução.
Fatores como excesso de carga, direção agressiva, uso em rotas ruins e falta de revisões impactam muito mais a vida útil do que a quilometragem isoladamente.
Quando vale a pena parar
O momento de “parar” ou substituir o caminhão acontece quando:
o custo de manutenção se torna frequente e elevado
há aumento de consumo de combustível
o veículo passa mais tempo parado do que rodando
há perda de confiabilidade nas operações
Nesse cenário, a troca por um caminhão mais novo tende a ser mais vantajosa do que continuar investindo em um ativo desgastado.
Sem prazo final, mas com limite financeiro
Na prática, o caminhão não tem prazo de validade definido em quilômetros. Ele pode continuar rodando por muitos anos — desde que haja manutenção adequada.
O verdadeiro limite está no bolso: quando o custo para manter o veículo supera o retorno que ele gera, é sinal de que chegou a hora de renovar a frota.
por Setceb | abr 10, 2026 | Uncategorized
A transição energética no transporte rodoviário de cargas ainda enfrenta um obstáculo relevante no Brasil: a baixa disponibilidade de caminhões elétricos. Apesar do avanço do debate sobre descarbonização e das metas ambientais cada vez mais presentes no setor, a oferta limitada desses veículos tem dificultado a adoção em larga escala pelas transportadoras.
Na prática, o problema não está apenas na tecnologia, mas principalmente no acesso. O número reduzido de modelos disponíveis no mercado, somado ao alto custo de aquisição, acaba restringindo a renovação de frota com foco em eletrificação. Mesmo empresas interessadas em migrar para soluções mais sustentáveis encontram barreiras financeiras e operacionais.
Outro ponto crítico envolve a infraestrutura. A ausência de uma rede robusta de recarga, especialmente fora dos grandes centros urbanos, limita o uso dos caminhões elétricos em rotas de longa distância — que representam uma parcela significativa do transporte de cargas no país.
Além disso, o custo total de operação ainda gera dúvidas entre transportadoras. Embora o veículo elétrico apresente vantagens como menor gasto com manutenção e combustível, o investimento inicial elevado e a incerteza sobre a vida útil das baterias impactam a tomada de decisão.
O cenário também é influenciado pela falta de políticas públicas mais estruturadas para incentivar a eletrificação no transporte pesado. Diferentemente de outros países, onde subsídios e incentivos fiscais aceleram a adoção, o Brasil ainda avança de forma mais lenta nesse processo.
Diante disso, a descarbonização do transporte rodoviário segue dependendo de alternativas intermediárias, como o uso de biocombustíveis e melhorias de eficiência operacional. Enquanto isso, a eletrificação permanece como uma tendência de longo prazo, ainda distante de se tornar realidade em grande escala no setor de cargas.
por Setceb | abr 10, 2026 | Uncategorized
Responsável por mais da metade da movimentação de mercadorias no país, o transporte rodoviário de cargas segue em expansão, mas convive com um risco cada vez mais relevante: os passivos trabalhistas. Mesmo com mais de 1,2 milhão de trabalhadores envolvidos na atividade e crescimento recente na geração de empregos, grande parte das empresas ainda não monitora adequadamente essas obrigações, o que amplia a exposição a prejuízos financeiros e jurídicos.
Levantamentos do setor indicam que a maioria das empresas contratantes não acompanha os passivos gerados por transportadoras e motoristas autônomos, e uma parcela já foi obrigada a assumir dívidas trabalhistas de terceiros. O problema ganha complexidade devido à diversidade de vínculos existentes na operação, que inclui motoristas contratados via CLT, transportadores autônomos agregados e independentes.
Na prática, a linha entre prestação de serviço e vínculo empregatício nem sempre é clara. Situações em que há controle de jornada, exigência de exclusividade ou subordinação direta podem levar ao reconhecimento de vínculo pela Justiça do Trabalho, gerando custos retroativos com encargos, férias, 13º salário e horas extras.
O cenário se tornou ainda mais desafiador após mudanças recentes na legislação. A decisão do STF sobre a jornada dos motoristas trouxe novas exigências, como a obrigatoriedade de 11 horas contínuas de descanso e a inclusão do tempo de espera na jornada de trabalho. Além disso, a atualização do Código Civil passou a corrigir passivos pela Taxa Selic, o que pode elevar significativamente o valor das dívidas ao longo do tempo.
Outro ponto de atenção é a responsabilidade dos embarcadores. Mesmo não sendo empregadores diretos, empresas contratantes podem ser acionadas judicialmente e obrigadas a arcar com débitos trabalhistas caso a transportadora não cumpra suas obrigações. Prazos apertados e exigências operacionais que levem ao descumprimento da legislação também podem ampliar esse risco.
O impacto financeiro é relevante. Dependendo do regime tributário, os encargos trabalhistas podem elevar em mais de 60% o custo de um colaborador. Somado a isso, o setor ainda precisa lidar com exigências específicas, como controle rigoroso de jornada, pagamento de horas extras e cumprimento das normas da Lei do Motorista.
A entrada em vigor das novas exigências da NR-1 adiciona mais uma camada de complexidade. A norma passa a exigir que empresas identifiquem e gerenciem riscos psicossociais, como estresse, pressão por resultados e desgaste emocional, incorporando esses fatores ao Programa de Gerenciamento de Riscos.
Diante desse cenário, especialistas apontam que a gestão preventiva é o principal caminho para reduzir a exposição. O uso de tecnologia para controle de jornada, contratos bem estruturados com transportadores autônomos, adequação às normas trabalhistas e apoio jurídico especializado estão entre as principais medidas recomendadas.
Com crescimento da demanda, aumento dos custos e maior rigor regulatório, o transporte rodoviário de cargas entra em uma fase em que eficiência operacional e compliance trabalhista passam a caminhar lado a lado. Ignorar esse movimento pode representar não apenas perda financeira, mas também riscos à continuidade das operações.
por Setceb | abr 9, 2026 | Uncategorized
Os efeitos do programa Move Brasil sobre o mercado de caminhões devem se estender pelos próximos meses, com impacto mais evidente nos dados de emplacamento entre abril e maio. A avaliação é do presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores, Igor Calvet.
Segundo o executivo, embora os recursos destinados às empresas transportadoras já tenham sido praticamente esgotados — com cerca de R$ 9 bilhões já utilizados e aproximadamente R$ 1 bilhão ainda disponível para caminhoneiros autônomos —, os efeitos do programa ainda não foram totalmente refletidos nos números mais recentes.
“Março marcou o início dessa atenuação, mas ainda não captura todo o impacto. Esse efeito deve aparecer de forma mais clara em abril e possivelmente em maio”, afirmou Calvet.
Programa ajudou a reduzir ritmo de queda
De acordo com a entidade, o Move Brasil teve papel relevante ao suavizar a retração do mercado, especialmente em um ambiente ainda desafiador para o setor de transporte.
“O segmento continua em queda, mas em um ritmo menor. O programa ajudou a dar esse fôlego”, destacou o presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores.
Além do incentivo direto, a melhora nas condições de crédito também contribuiu para o desempenho recente. A redução das taxas de juros facilitou o acesso ao financiamento, fator decisivo para o segmento de caminhões, tradicionalmente mais sensível ao custo do dinheiro.
Projeções são mantidas com cautela
Apesar do impacto positivo do programa, a Anfavea optou por manter suas projeções para 2026. A expectativa é de produção de 154 mil veículos pesados, alta de 1,4% em relação às 152 mil unidades registradas no ano passado.
Já as vendas devem alcançar 137 mil unidades, o que representa uma leve queda de 0,5% na comparação anual.
A decisão reflete o nível de incerteza ainda presente no cenário macroeconômico, que dificulta revisões mais assertivas no curto prazo.
Cenário externo segue como fator de risco
Entre os principais pontos de atenção, Igor Calvet destacou a volatilidade dos preços do petróleo, o aumento dos custos no setor agrícola — especialmente fertilizantes e diesel — e a possibilidade de manutenção de juros elevados por um período mais longo.
“Se analisarmos apenas o Move Brasil, o cenário seria mais positivo. Mas há outras variáveis que geram instabilidade e tornam difícil mensurar o impacto total sobre o mercado”, explicou.
Possibilidade de novos estímulos
O executivo também não descartou a possibilidade de novos incentivos ao setor, seja por meio da prorrogação do programa atual ou da criação de novas iniciativas.
No caso do Move Brasil, existem tratativas com o governo federal para eventual renovação. No entanto, segundo Calvet, a medida precisaria ser implementada ainda em maio para que o efeito positivo sobre os emplacamentos se prolongue nos meses seguintes.
Mercado segue em compasso de cautela
Por enquanto, a leitura da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores é de cautela. A combinação entre estímulos pontuais e pressões externas continua sendo determinante para o ritmo do mercado de caminhões em 2026.
por Setceb | abr 9, 2026 | Uncategorized
O mercado brasileiro de veículos seminovos e usados ganhou ainda mais força em março de 2026, com destaque para o segmento de caminhões, que vem liderando o crescimento no setor.
De acordo com dados da Federação Nacional das Associações dos Revendedores de Veículos Automotores, foram negociadas 39.942 unidades de caminhões no mês, o que representa alta de 27,1% em relação a fevereiro e crescimento de 17,3% na comparação com março de 2025.
Crescimento consistente no acumulado do ano
No acumulado de 2026, o segmento já soma 100.384 unidades comercializadas, frente a 87.396 no mesmo período do ano anterior — avanço de 14,9%.
O desempenho reforça o papel estratégico do mercado de usados no transporte rodoviário, especialmente em um cenário de crédito restrito e custos elevados para aquisição de veículos novos.
Segundo Everton Fernandes, o setor segue em trajetória positiva. “O segmento de pesados mantém crescimento consistente em 2026, refletindo a retomada da atividade econômica e a demanda aquecida por transporte de cargas”, afirmou.
Comerciais leves também avançam
Além dos caminhões, os comerciais leves acompanham o ritmo acelerado do mercado. Em março, foram negociadas 190.910 unidades, com crescimento de 26,2% sobre fevereiro e de 24,0% em relação ao mesmo mês de 2025.
No acumulado do ano, o segmento já alcança 486.952 unidades, registrando alta de 15,4%, impulsionada principalmente pela demanda por picapes e veículos voltados à logística urbana.
Frota envelhecida ainda predomina
A análise por idade revela um ponto importante do mercado: os veículos com 13 anos ou mais continuam representando a maior fatia das negociações, com 623.192 unidades em março.
Por outro lado, os seminovos (de 0 a 3 anos) também vêm ganhando espaço, somando 370.138 unidades e apresentando crescimento próximo de 30% na comparação anual.
Caminhões mais vendidos no mercado de usados
Entre os modelos mais negociados em março, destaque para:
Volvo FH – 3.021 unidades
Ford Cargo – 2.536 unidades
Mercedes-Benz Axor – 1.574 unidades
Ford F4000 – 1.525 unidades
Mercedes-Benz Atego – 1.437 unidades
Mercedes-Benz 1113 – 1.176 unidades
Volvo VM – 933 unidades
Mercedes-Benz 1620 – 922 unidades
Mercedes-Benz Actros – 844 unidades
Mercedes-Benz 710 – 835 unidades
Usado ganha protagonismo no transporte
O avanço do mercado de usados reflete um movimento claro do setor: diante das restrições de crédito e do custo elevado dos veículos novos, transportadoras e autônomos têm recorrido aos seminovos como alternativa mais viável para manter e expandir a operação.
Esse cenário reforça a importância do segmento como peça-chave para sustentar a atividade logística no país, especialmente em momentos de maior pressão econômica.
