por Setceb | set 29, 2026 | Uncategorized
A China vendeu cerca de 815 mil caminhões pesados em 2025, dos quais aproximadamente 225 mil eram modelos elétricos a bateria — uma fatia de 28% do mercado, quase o dobro da participação de 15% registrada em 2024.
O diesel ainda lidera as vendas totais, com 374 mil unidades, ou 46% do mercado, seguido pelo gás natural veicular, com 199 mil unidades, equivalente a 25% do total.
Entre os fabricantes, a Sinotruk liderou o mercado geral de pesados, com 304,9 mil unidades vendidas, seguida por FAW Jiefang (215,5 mil), Shaanxi Auto (184 mil), Dongfeng (181,5 mil) e Foton (142,2 mil). No segmento elétrico, XCMG, FAW, Sinotruk, Shacman e Hunan Truck somam 59% das vendas.
No segmento de caminhões médios, dos 790 mil veículos vendidos, 172 mil eram elétricos — 22% do total, alta de 57,1% na comparação anual.
Entre os destaques regionais, Xangai liderou as vendas de cavalos mecânicos elétricos pesados, com 33 mil unidades, ou 81% do mercado local. Em caminhões basculantes, a participação de veículos de emissão zero chegou a 92,8% em Shijiazhuang e a 91,9% em Zhengzhou. As vendas de pesados compatíveis com sistema de troca de bateria somaram 68,3 mil unidades, alta de 131%.
Especialistas ponderam que a eletrificação de caminhões pesados no Brasil tende a começar por rotas conhecidas e com recarga dedicada — como operações portuárias, de mineração e de curta e média distância —, o que exige cautela na comparação direta com o contexto chinês, que conta com infraestrutura de recarga muito mais disseminada.
O ritmo de eletrificação observado na China serve de referência para fabricantes que também atuam no Brasil, e casos como o da XCMG com a Navarini sinalizam que operações agrícolas de longa distância podem se tornar um caminho concreto de adoção da tecnologia no país, inclusive em rotas que atendem à produção baiana.
Fonte: Frota&Cia
por Setceb | set 28, 2026 | Uncategorized
Transportadoras optantes pelo Simples Nacional têm até o dia 30 de setembro para decidir como vão recolher o novo Imposto sobre Bens e Serviços (IBS) e a Contribuição sobre Bens e Serviços (CBS), tributos que passam a valer a partir do primeiro semestre de 2027 dentro da reforma tributária.
O prazo foi divulgado por portal especializado em logística, que alerta empresas do setor sobre uma decisão com impacto direto na competitividade das transportadoras perante seus clientes, sobretudo embarcadores que também recolhem tributos pelo regime normal.
A primeira opção é permanecer no chamado Simples Nacional 'puro', em que a empresa continua recolhendo IBS e CBS dentro do pagamento único do regime simplificado — a opção padrão para quem não se manifestar dentro do prazo.
A segunda alternativa é migrar para o chamado Simples Nacional híbrido, modelo em que a transportadora permanece no Simples para os demais tributos, mas passa a recolher IBS e CBS separadamente, seguindo as regras do regime normal de apuração desses dois tributos.
Segundo a reportagem, essa segunda opção pode ser especialmente relevante para transportadoras que prestam serviço a outras pessoas jurídicas, já que o regime híbrido amplia a geração de créditos tributários para os clientes contratantes do frete.
A escolha tem efeito prático relevante: no regime simplificado tradicional, a operação gera créditos de apenas 3% a 6% para o cliente, enquanto empresas no lucro real ou presumido geram créditos de 26% a 28%. Essa diferença pode tornar transportadoras do Simples Nacional 'puro' menos competitivas na negociação de fretes com grandes embarcadores, que preferem fornecedores que gerem mais crédito tributário.
A decisão se insere no contexto mais amplo da reforma tributária, que reestrutura por completo a forma como empresas brasileiras apuram e recolhem tributos sobre o consumo. Especialistas recomendam que as transportadoras simulem o impacto financeiro de cada opção antes de decidir, considerando o perfil de clientes atendidos e a estrutura de custos da empresa.
Para transportadoras baianas optantes pelo Simples Nacional, sobretudo as que atendem grandes indústrias e exportadoras do estado, a decisão a ser tomada até o fim deste mês pode determinar a competitividade da empresa nos contratos de frete a partir de 2027, tornando recomendável buscar orientação contábil especializada antes do prazo final.
Fonte: Mundo Logística
por Setceb | set 28, 2026 | Uncategorized
A história do caminhão fabricado em solo brasileiro começou décadas antes da instalação das grandes montadoras internacionais no país, com um marco pouco conhecido: o Bandeirante, construído artesanalmente no Rio de Janeiro em 1927 pelo engenheiro português José Augusto Prestes, à frente da oficina A. Prestes & C. Ltda., no bairro de São Cristóvão.
O veículo, apresentado ao público em janeiro de 1929, tinha capacidade para sete toneladas de carga e motor de 45 a 60 cavalos, com chassi, rodas e motor fabricados em aço nacional, além de peças em bronze e alumínio também produzidas no país. A cabine lembrava a dos futuros jipes militares, e o radiador trazia uma faixa preta diagonal inspirada na camisa do Vasco da Gama, clube do qual Prestes era presidente. Único exemplar produzido, o Bandeirante chegou a ser enviado à Exposição Ibero-Americana de Sevilha, na Espanha, ainda em 1929 — vinte anos antes de a produção industrial de caminhões começar oficialmente no Brasil.
Esse marco industrial veio em 1949, com o lançamento do FNM D-7.300 pela Fábrica Nacional de Motores, criada em 1942 pelo governo de Getúlio Vargas originalmente para produzir motores de aviação. Em parceria com a fabricante italiana Isotta Fraschini, a FNM passou a montar, em sua fábrica de Xerém, no Rio de Janeiro, um caminhão médio para 7,5 toneladas de carga, equipado com motor diesel de seis cilindros, 7,3 litros e 95 cavalos — consumo de 5,5 quilômetros por litro, considerado notável para a época.
Os kits do D-7.300 chegavam desmontados da Itália, com cabines produzidas pela carroceira italiana Zagato, e precisavam ser adaptados para o volante do lado esquerdo, padrão das ruas brasileiras. Dificuldades financeiras da parceria italiana interromperam o fornecimento de peças pouco depois, e apenas 200 unidades chegaram a ser fabricadas — nenhuma delas sobrevive até hoje.
Sete anos depois, em 1956, a Mercedes-Benz inaugurou sua fábrica em São Bernardo do Campo, em São Paulo, sob o governo de Juscelino Kubitschek, e lançou o L-312, apelidado de 'Torpedo' por seu desenho arredondado. O modelo trazia motor diesel de seis cilindros com câmara de pré-combustão — tecnologia que reduzia a fumaça preta característica dos motores a gasolina da época — e capacidade para seis toneladas de carga útil. Vendido sob o slogan 'o que é bom nasce Diesel', o L-312 emplacou mil unidades já no primeiro ano e deu origem a uma família de caminhões que, décadas mais tarde, chegaria à atual linha Actros.
Em 1957, foi a vez da Ford lançar o F-600, seu primeiro caminhão fabricado no Brasil, movido a motor V8 a gasolina de 4,5 litros e 161 cavalos, com capacidade para 6,5 toneladas. Apesar de montado no país, o F-600 tinha índice de nacionalização de apenas 40%, com mais da metade dos componentes ainda importados dos Estados Unidos. Ainda assim, o modelo ganhou papel de destaque no transporte de cargas e materiais para a construção de Brasília, a partir de 1957, e chegou à marca de 40 mil unidades produzidas já em 1961.
Também no fim da década de 1950, a Scania — que já vendia caminhões importados no Brasil desde 1949, por meio do importador Carlo Pareto — passou a fabricar veículos em solo brasileiro em resposta à proibição, imposta pelo governo em 1956, à importação de veículos completos. O primeiro caminhão produzido sob a marca Scania no país foi um modelo L75, negociado pela concessionária Brasdiesel em junho de 1960, marco que antecedeu o icônico L76 laranja, apelidado de 'jacaré' e símbolo da consolidação da marca sueca no transporte rodoviário brasileiro.
Juntas, essas cinco histórias — do protótipo artesanal do Bandeirante à chegada industrial de FNM, Mercedes-Benz, Ford e Scania — moldaram os primeiros passos de uma indústria que hoje sustenta boa parte do transporte de cargas no Brasil, incluindo a frota que roda diariamente pelas rodovias baianas. Das montadoras pioneiras que se instalaram no ABC paulista nas décadas de 1950 e 1960 descendem diretamente marcas como Mercedes-Benz, Ford, Scania e Volkswagen, hoje responsáveis pela grande maioria dos caminhões emplacados pelas transportadoras da Bahia.
A trajetória também ajuda a explicar por que o Brasil se tornou, ao longo de mais de sete décadas, um dos principais polos mundiais de fabricação de caminhões — um capítulo da história industrial do país que segue vivo hoje na discussão sobre renovação de frota que acompanha o dia a dia das transportadoras associadas ao SETCEB.
Fontes: Planeta Caminhão, Blog do Caminhoneiro, Portal O Carreteiro e Transporta Brasil
por Setceb | set 28, 2026 | Uncategorized
O mercado brasileiro de caminhões acumula queda de 4,7% nas vendas até agosto deste ano, segundo dados da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave) compilados pela AutoData. Foram emplacadas 68,8 mil unidades no período, contra 72,2 mil no mesmo intervalo de 2025.
Os números fazem parte do levantamento mensal de emplacamentos da Fenabrave, principal referência do setor automotivo para acompanhar o ritmo de renovação da frota de transporte de cargas no país. Em agosto isoladamente, foram vendidas 9,6 mil unidades, alta de 9% na comparação com agosto de 2025, mas queda de 14,2% frente a julho deste ano.
Para o segmento de ônibus, adjacente ao de caminhões nas linhas de produção das montadoras, o recuo acumulado também foi de 4,2% até agosto, com 18,1 mil unidades vendidas contra 18,9 mil no mesmo período do ano passado.
Segundo a Fenabrave, a principal causa da retração é o esgotamento, em junho, dos recursos do programa federal Move Brasil 2, que oferecia crédito subsidiado a juros de 13% ao ano e destinou R$ 21,2 bilhões ao financiamento de veículos pesados. Sem o programa, o custo de financiamento de um caminhão novo passou a acompanhar de perto a taxa Selic, hoje em 13,75% ao ano.
Apesar da queda, a entidade destaca que o cenário melhorou em relação ao início do ano: em janeiro, o recuo nas vendas de caminhões chegava a 30,1% na comparação anual, e o de ônibus, a 23,5%. Com base no desempenho acumulado, a Fenabrave projeta o fechamento de 2026 com 102,2 mil caminhões emplacados, queda de 7,8% sobre o total de 2025.
A presidência da Fenabrave reforça que a renovação de frota no transporte de cargas é uma necessidade estrutural do setor, mas depende diretamente de três fatores que hoje pressionam as transportadoras: o valor dos fretes praticados, os custos operacionais crescentes — como o próprio combustível — e as condições de financiamento disponíveis no mercado.
Para as transportadoras baianas, que em boa parte operam com frotas mais antigas em rotas de longa distância até os portos do estado, o encarecimento do crédito sem o Move Brasil 2 significa adiar planos de renovação, mesmo diante do desgaste acelerado de veículos usados em estradas de pior conservação no interior. A equação fica ainda mais apertada para pequenos transportadores autônomos, que dependem de financiamento bancário tradicional para substituir a frota.
A Fenabrave deve divulgar os números de setembro nos primeiros dias de outubro, o que indicará se a retração no mercado de caminhões se estabiliza ou se aprofunda. Entidades do setor têm cobrado do governo federal a criação de uma nova linha de crédito subsidiado para substituir o Move Brasil 2, mas até o momento não há uma proposta concreta em análise.
Fonte: AutoData, com dados da Fenabrave
por Setceb | set 28, 2026 | Uncategorized
O Governo do Estado da Bahia autorizou a pavimentação de trechos rodoviários em três municípios baianos, somando mais de 36 quilômetros de vias que devem melhorar o acesso viário na Chapada Diamantina e no território do Sisal.
As autorizações foram anunciadas pela Secretaria de Infraestrutura da Bahia (Seinfra) como parte de uma agenda de entregas e ações do governo estadual realizada neste fim de semana em cinco municípios baianos, que incluiu também investimentos em esporte e serviços de cidadania.
Em Piatã, na Chapada Diamantina, foi autorizada a pavimentação de 6,2 quilômetros de estrada que ligam a sede do município ao povoado de Malhada Grande, a partir da rodovia estadual BA-148. A intervenção deve reduzir o tempo de deslocamento e os custos de manutenção de veículos que hoje circulam por uma via não pavimentada.
Já em Santaluz e Araci, no território do Sisal, a Seinfra autorizou a pavimentação de aproximadamente 30 quilômetros de estrada que conectam a localidade de Várzea da Pedra ao distrito de Tapuio e à comunidade de Poço Grande, ligação usada por produtores rurais e pequenos transportadores da região para escoar a produção local até as rodovias estaduais.
As obras se somam a uma série de licitações e entregas de infraestrutura viária que a Seinfra vem promovendo em diferentes regiões do estado ao longo de 2026, parte de um esforço declarado do governo estadual para ampliar a malha pavimentada em municípios do interior baiano, historicamente dependentes de estradas de terra para escoar sua produção.
O governo estadual não detalhou o valor do investimento nem o prazo de conclusão das obras nos dois trechos, informando apenas que as intervenções fazem parte do pacote de ações entregues no fim de semana, ao lado de uma quadra poliesportiva coberta em Manoel Vitorino e da Caravana da Cidadania Rural em Riacho de Santana, que emitiu documentos civis e cadastros da agricultura familiar para moradores da zona rural.
Para as transportadoras que atuam no interior baiano, a pavimentação de acessos como os de Piatã, Santaluz e Araci tende a reduzir o desgaste da frota e os custos de manutenção em trechos hoje classificados como estrada de terra, além de facilitar o escoamento de produção agrícola local até os principais corredores rodoviários do estado, como a BR-116 e a BR-242.
A expectativa da Seinfra é dar sequência ao cronograma de obras nos próximos meses, com abertura de novos editais para trechos ainda não contemplados no interior do estado. O órgão não indicou, porém, uma data específica para o início efetivo das obras de pavimentação anunciadas em Piatã, Santaluz e Araci.
Fonte: Bahia Econômica
