por Setceb | ago 11, 2026 | Uncategorized
O Banco Central divulgou nesta segunda-feira, dia 10 de agosto, o Boletim Focus, pesquisa semanal que consolida as expectativas de instituições financeiras para os principais indicadores da economia brasileira. O documento mostrou nova redução na projeção de inflação para 2026 e um corte marginal na estimativa de crescimento do Produto Interno Bruto, enquanto as previsões para a taxa Selic e para o câmbio permaneceram estáveis.
O levantamento é produzido a partir de respostas enviadas por bancos, corretoras e consultorias a cada semana e serve como termômetro oficial do mercado para orientar decisões de política monetária do Comitê de Política Monetária, o Copom. A divulgação ocorre sempre às segundas-feiras, e o resultado desta edição confirma uma trajetória de desaceleração gradual da inflação ao longo do ano.
Segundo o boletim, a expectativa para o IPCA de 2026 recuou para 5,02%, na sexta queda semanal consecutiva do indicador. Para os anos seguintes, o mercado projeta inflação de 4,20% em 2027, 3,80% em 2028 e 3,50% em 2029, mostrando convergência gradual em direção à meta perseguida pelo Banco Central.
A estimativa de crescimento da economia também foi revisada para baixo. A projeção do PIB para 2026 caiu de 1,99% para 1,98%, e a de 2027 recuou de 1,57% para 1,52%. Para 2028 e 2029, a expectativa dos analistas permanece em 2,00% de expansão.
A taxa básica de juros, a Selic, teve sua projeção mantida em 13,75% ao ano para o fechamento de 2026, com queda esperada para 12% em 2027 e 10,50% em 2028. O câmbio também não sofreu alteração relevante, com o dólar projetado em R$ 5,20 para o fim de 2026 e em R$ 5,28 para 2027 e 2028.
A manutenção da Selic em patamar ainda elevado, mesmo com a inflação em trajetória de queda, indica que o custo do crédito deve seguir pressionado no curto prazo, afetando diretamente o financiamento de frotas, a renovação de veículos e o capital de giro das transportadoras de cargas. Para o setor rodoviário na Bahia, a combinação de câmbio estável e juros ainda altos reforça a necessidade de planejamento financeiro cuidadoso, já que peças, pneus e insumos importados seguem atrelados à cotação do dólar, enquanto o custo do crédito para expansão de frotas permanece elevado até que o ciclo de cortes avance com mais intensidade.
Fonte: Exame
por Setceb | ago 11, 2026 | Uncategorized
O dólar e os preços internacionais do petróleo subiram nesta segunda-feira, 10 de agosto, em meio a novas incertezas sobre a reabertura plena do Estreito de Ormuz, rota marítima por onde passa cerca de um quinto da produção mundial de petróleo. A moeda americana operava com alta de 0,34% ante o real, cotada a R$ 5,10, enquanto o índice DXY, que mede a força do dólar frente a uma cesta de moedas fortes, avançava 0,18%.
A informação circulou ao longo do dia entre operadores do mercado financeiro e agências internacionais, que acompanham as tratativas entre Estados Unidos e Irã sobre a normalização do tráfego na região. Segundo os relatos, Teerã teria exigido, ao longo do fim de semana, uma indenização de Washington como condição para destravar por completo a passagem, o que reacendeu a aversão a risco entre investidores.
O barril do petróleo tipo Brent, referência internacional, era negociado a US$ 85,17, com alta de 1,94%, enquanto o WTI, referência americana, avançava 2,02%, para US$ 79,76. A escalada nos preços da commodity é o principal canal de transmissão da tensão geopolítica para os mercados financeiros globais, dado o peso da região no fornecimento mundial de energia.
No mercado acionário brasileiro, o Ibovespa recuava 0,24%, cotado perto dos 172,1 mil pontos, refletindo a cautela dos investidores diante do cenário externo mais tenso. O movimento se soma à semana de negócios que já havia fechado em queda na sexta-feira anterior, com o principal índice da bolsa brasileira acumulando perdas.
A valorização do petróleo internacional tende a pressionar, com defasagem, o preço do diesel no mercado brasileiro, uma vez que a política de preços da Petrobras acompanha as referências internacionais da commodity. Para o transporte rodoviário de cargas, cuja estrutura de custos é fortemente concentrada no combustível, a combinação de dólar mais caro e petróleo em alta representa um risco duplo: encarece tanto o diesel quanto peças e insumos importados usados na manutenção das frotas. Transportadoras baianas devem monitorar de perto o desdobramento das negociações entre Estados Unidos e Irã, já que uma escalada da tensão no Oriente Médio pode se traduzir em reajustes de combustível nas próximas semanas.
Fonte: Metrópoles
por Setceb | ago 10, 2026 | Uncategorized
A entrada em vigor da Lei nº 15.485 trouxe mudanças importantes para caminhoneiros autônomos e pequenos transportadores que enfrentam situações de pagamento abaixo do piso mínimo estabelecido pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Além de ampliar os mecanismos de fiscalização sobre a contratação do transporte, a legislação fortalece o conjunto de documentos que pode ser utilizado para comprovar irregularidades e buscar o ressarcimento de valores.
Entre os principais instrumentos está o Código Identificador da Operação de Transporte (CIOT), que passa a ter papel ainda mais relevante no registro das operações de transporte rodoviário remunerado de cargas. O documento reúne informações sobre a contratação e pode se tornar uma das principais provas caso haja divergência entre o valor acordado e o pagamento efetivamente realizado.
Na avaliação da advogada Loyanna Menezes, CEO do Abi Ackel Advogados e líder da área regulatória do escritório, o cuidado do transportador deve começar antes mesmo de colocar o caminhão na estrada. A orientação é verificar se o CIOT foi emitido corretamente e conferir se o valor registrado corresponde ao piso mínimo aplicável àquela operação.
O documento deve reunir dados como identificação do contratante, contratado e eventual subcontratado, informações sobre a carga, locais de origem e destino, forma de pagamento e prazo para quitação. Conforme a especialista, o pagamento deverá respeitar o limite estabelecido pela legislação, que prevê prazo de até 30 dias úteis.
A conferência antecipada é importante porque eventuais problemas encontrados somente depois da realização do transporte podem dificultar a comprovação da negociação. Por isso, a documentação relacionada ao frete deve ser preservada durante todo o processo, desde a contratação até o recebimento.
Entre os registros que podem ajudar a comprovar as condições da operação estão o contrato ou ordem de frete, o CIOT, o Conhecimento de Transporte Eletrônico (CT-e) ou documento fiscal relacionado ao serviço e o comprovante do pagamento. O Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais (MDF-e) também pode servir como evidência de que o transporte foi realizado, embora, isoladamente, não seja suficiente para demonstrar qual valor foi negociado.
Caso o transportador receba um valor inferior ao piso correspondente à viagem realizada, a legislação mantém a possibilidade de buscar uma indenização equivalente a até duas vezes a diferença entre o valor mínimo previsto e o montante efetivamente pago.
Em uma situação hipotética, se o piso da operação fosse de R$ 6 mil e o caminhoneiro recebesse R$ 5 mil, a diferença seria de R$ 1 mil. Nesse caso, considerando a regra apresentada pela especialista, a indenização poderia alcançar R$ 2 mil.
A cobrança pode ocorrer por meio de uma denúncia administrativa à ANTT ou diretamente pela Justiça. Em ambos os casos, entretanto, a comprovação documental da operação é fundamental. É justamente nesse ponto que o CIOT ganha importância, já que permite registrar formalmente as características e os valores relacionados ao transporte.
A nova legislação também prevê que a ANTT disponibilize uma ferramenta pública para consulta e simulação dos valores correspondentes ao piso mínimo. O mecanismo pode ajudar o transportador a verificar previamente se a proposta apresentada pelo contratante está compatível com o valor mínimo previsto para aquela operação.
Se houver diferença, a recomendação é não descartar nenhuma evidência da negociação. Mensagens, contratos, documentos fiscais, CIOT e comprovantes de pagamento podem ajudar a demonstrar posteriormente quais eram as condições acordadas e quanto foi efetivamente recebido.
Outro aspecto relevante está relacionado às penalidades para quem descumprir as regras. A nova legislação estabelece mecanismos relacionados à reincidência e à contumácia nas infrações futuras. Segundo Loyanna Menezes, isso não significa, por si só, que penalidades anteriores tenham sido automaticamente agravadas.
Para o caminhoneiro, portanto, uma das principais mudanças está justamente na necessidade de acompanhar de perto as informações registradas em cada operação. O CIOT deixa de ser apenas um instrumento utilizado no controle e na fiscalização do transporte e passa a assumir importância também na defesa dos interesses do próprio transportador.
Na prática, a recomendação é conferir o CIOT antes de iniciar a viagem, verificar se o valor informado está de acordo com o piso vigente e manter arquivados os documentos que comprovem a contratação e o pagamento. Em caso de descumprimento, esse conjunto de informações pode ser determinante para que o transportador consiga apresentar uma denúncia ou buscar judicialmente os valores que entende serem devidos.
Fonte: Transporte Moderno
por Setceb | ago 10, 2026 | Uncategorized
A regulamentação do piso mínimo do frete rodoviário, que voltou ao centro das discussões em 2026 com a Medida Provisória nº 1.343 e sua posterior sanção, tem provocado mudanças na forma como transportadoras e embarcadores estruturam suas operações. Mais do que uma obrigação de cumprimento, a nova realidade regulatória também tem levado empresas a rever processos, buscar eficiência e encontrar alternativas para manter a competitividade.
Na avaliação de Edson Arthur da Costa, diretor de Negócios e Operações da Cootravale, uma das principais diferenças está na forma como cada empresa se preparou para lidar com as novas exigências. Em entrevista à MundoLogística, ele afirma que a organização interna permitiu à cooperativa identificar oportunidades em meio às mudanças.
Para Costa, a preparação antecipada fez diferença. A Cootravale já trabalhava com os procedimentos relacionados ao CIOT e com a estrutura sistêmica necessária para as operações quando a nova medida provisória foi publicada. Isso permitiu que a empresa direcionasse seus esforços para questões que ainda geravam dificuldades, principalmente em determinadas rotas e operações de contrafluxo.
O cenário mudou de maneira mais significativa quando a legislação passou a responsabilizar também os embarcadores pelo cumprimento das regras. Na visão do executivo, esse foi um dos fatores que aumentaram a pressão sobre toda a cadeia para adequar os valores praticados.
A experiência levou a cooperativa a reforçar uma conclusão: antecipar-se às mudanças pode ser mais eficiente do que esperar a regulamentação entrar em vigor para começar a fazer ajustes. “O que todo mundo acabou sofrendo para ter que correr para arrumar, nós já estávamos de certa forma bem ajustados”, afirmou Costa.
Em vez de tratar o piso mínimo exclusivamente como uma elevação do custo do transporte, a Cootravale passou a analisar a operação de maneira mais ampla. A estratégia envolveu avaliar o custo total das rotas, organizar corredores logísticos e combinar diferentes modelos de operação e de frota.
A proposta, segundo o executivo, não é criar mecanismos para contornar a fiscalização, mas utilizar ferramentas que já fazem parte da própria lógica de eficiência do transporte. A partir dessa análise, a cooperativa passou a trabalhar junto aos embarcadores para identificar os pontos de maior impacto e construir alternativas capazes de atender às exigências sem comprometer a operação.
Uma dessas alternativas está relacionada ao aproveitamento dos chamados retornos ou operações de backhaul. O problema é conhecido no transporte rodoviário: em determinadas rotas, o caminhão consegue transportar uma carga no trajeto de ida, mas encontra dificuldade para conseguir uma nova carga na volta. O veículo retorna vazio, gerando custo sem produzir receita.
Essa situação é especialmente relevante em operações de curta e média distância e em determinados corredores do agronegócio. Dados citados pela Forbes, com base em informações da Uber Freight, apontam que aproximadamente 35% dos caminhões circulam vazios entre uma operação e outra no mundo. No Brasil, estimativas do setor indicam que essa ociosidade pode ser ainda maior.
Para a Cootravale, encontrar uma carga para o retorno pode mudar completamente a rentabilidade de uma viagem. Em vez de considerar somente o valor de cada trecho individualmente, a empresa passou a avaliar como o mesmo veículo poderia ser utilizado ao longo de toda a cadeia.
A lógica é aumentar a utilização do ativo, reduzir quilômetros percorridos sem carga e distribuir os custos da operação de maneira mais eficiente. Segundo Costa, essa estratégia também ajudou a cooperativa a ampliar negócios com alguns clientes.
Apesar das possibilidades criadas pela nova dinâmica, a aplicação do piso mínimo ainda apresenta dificuldades. Um dos principais obstáculos apontados pelo executivo é a interpretação das regras, especialmente diante das diferentes características das operações de transporte e da necessidade de adequação dos sistemas utilizados pelas empresas.
Outro problema está na maneira como alguns embarcadores interpretam o próprio conceito de piso mínimo. Costa afirma que ainda existem empresas que enxergam o valor estabelecido pela legislação como um limite máximo a ser pago, quando, na realidade, trata-se de uma referência mínima para a contratação do transporte.
A intensidade da fiscalização também aumentou. Até junho de 2026, a ANTT havia registrado R$ 932,4 milhões em multas relacionadas ao descumprimento do piso mínimo, distribuídas em mais de 270 mil autos de infração. O volume supera amplamente o total registrado nos primeiros anos da política, embora a Agência ressalte que os valores correspondem às autuações e ainda estão sujeitos aos processos administrativos, que podem resultar na manutenção, alteração ou cancelamento das penalidades.
Ao mesmo tempo, um levantamento da Confederação Nacional da Indústria apontou que a política de pisos mínimos representa, em média, um aumento de 16,4% nos custos de frete para a indústria. O estudo também mostrou que uma parcela significativa das empresas considera que os critérios utilizados para calcular os pisos não refletem integralmente a realidade das operações.
Diante desse cenário, Costa defende que as empresas tratem as mudanças regulatórias como parte de um processo mais amplo de transformação do setor. Para ele, organizações que possuem processos estruturados, tecnologia e equipes preparadas conseguem reagir com mais rapidez quando novas regras entram em vigor.
Na Cootravale, o modelo cooperativista também contribui para essa capacidade de adaptação. O compartilhamento de conhecimento, estrutura e escala entre os cooperados permite, segundo o executivo, ampliar a capacidade de resposta diante das novas demandas do mercado.
A avaliação é que o piso mínimo não deve ser analisado de maneira isolada. O setor de transporte passa por uma sequência de mudanças regulatórias e operacionais, incluindo novas exigências relacionadas a seguros e fiscalização. Nesse ambiente, empresas que acompanham antecipadamente as transformações podem reduzir o impacto das adaptações e, ao mesmo tempo, identificar oportunidades para tornar suas operações mais eficientes.
Para Costa, a principal lição deixada pela experiência da Cootravale é justamente essa: cumprir a legislação não precisa significar apenas absorver novos custos. Com planejamento e reorganização da operação, mudanças regulatórias também podem estimular empresas a rever processos, eliminar desperdícios e buscar modelos mais eficientes de transporte.
Fonte: Mundo Logística
por Setceb | ago 10, 2026 | Uncategorized
O Brasil se torna cada vez mais urbano, e essa transformação já provoca mudanças importantes na logística. Segundo o Censo Demográfico 2022 do IBGE, 87,4% da população brasileira vive em áreas urbanas, o equivalente a 177,5 milhões de pessoas. Com a concentração dos consumidores nas cidades e o avanço do comércio eletrônico, cresce também a pressão por entregas rápidas, colocando novos desafios para o transporte rodoviário de cargas.
A chamada última milha, etapa em que a mercadoria percorre o trecho final até chegar ao consumidor, tornou-se um dos pontos mais complexos da operação. É justamente nesse momento que o transporte encontra alguns dos principais gargalos urbanos: congestionamentos, restrições de circulação, falta de áreas para carga e descarga, dificuldade de acesso a determinados bairros e elevada concentração de veículos.
O problema é que, para o transportador, tempo também representa custo. Um caminhão parado no trânsito deixa de realizar outras entregas, consome combustível e aumenta as despesas com mão de obra, manutenção e operação. Dessa forma, uma promessa de entrega em poucas horas exige muito mais do que simplesmente aumentar a quantidade de veículos disponíveis.
O crescimento do comércio eletrônico reforça essa pressão. Pesquisa da DHL mostra que 67% dos consumidores entrevistados já abandonaram uma compra por causa das opções de entrega. No Brasil, 35% dos consumidores possuem algum tipo de assinatura relacionada a entregas ou devoluções.
Para atender a essa nova expectativa, empresas vêm aproximando estoques dos centros consumidores e utilizando estruturas menores de distribuição dentro das cidades. A estratégia reduz a distância percorrida pelos veículos, mas também modifica o perfil da operação rodoviária, que passa a trabalhar com mais frequência com cargas fracionadas, múltiplos destinos e veículos adequados às restrições urbanas.
Essa mudança pode representar um desafio especialmente para transportadoras que tradicionalmente trabalham com operações de maior distância. O modelo urbano exige maior controle sobre a roteirização, horários, ocupação dos veículos e sequência das entregas. Uma rota mal planejada pode aumentar significativamente o tempo de operação e reduzir a produtividade da frota.
A tecnologia passou a ter papel importante nesse processo. Algoritmos de roteirização, inteligência artificial, monitoramento em tempo real e integração de dados permitem identificar condições de trânsito, distribuir melhor os pedidos e selecionar o veículo mais adequado para cada operação.
Na 99Entrega, por exemplo, mais de 70% das entregas são realizadas por motocicletas. A empresa também utiliza sistemas de despacho inteligente e roteirização dinâmica para considerar fatores como localização, disponibilidade dos veículos, trânsito e características da carga.
Para o transporte rodoviário de cargas, a transformação também exige uma mudança na forma de pensar a infraestrutura. A necessidade de entregas rápidas aumenta a importância de centros de distribuição próximos aos consumidores, pontos de apoio e espaços adequados para carga e descarga. Sem essa estrutura, parte do ganho obtido com tecnologia pode ser perdida nos deslocamentos e no tempo de espera dentro das cidades.
O avanço da logística urbana também traz uma questão para o poder público. Quanto maior o volume de entregas, maior tende a ser a disputa pelo espaço viário. Caminhões, utilitários e motocicletas precisam compartilhar ruas cada vez mais congestionadas com veículos particulares e transporte coletivo. Restrições à circulação podem ajudar na organização do trânsito, mas, quando não são acompanhadas de alternativas adequadas para abastecimento, podem elevar os custos e dificultar a operação.
Por isso, o desafio não está apenas em entregar mais rápido. É necessário criar condições para que o transporte consiga realizar essas entregas com previsibilidade e eficiência.
A tendência é que a logística urbana se torne cada vez mais integrada à estratégia das empresas. A entrega deixa de ser simplesmente a última etapa da venda e passa a influenciar estoque, localização dos centros de distribuição, escolha dos veículos, planejamento das rotas e experiência do consumidor.
Para o transporte rodoviário de cargas, isso significa uma operação cada vez mais orientada por dados e tecnologia, mas também dependente de uma infraestrutura urbana capaz de acompanhar o crescimento da demanda. Sem soluções para os gargalos de circulação e distribuição, a promessa de entregas mais rápidas pode acabar aumentando justamente o principal problema da operação: o tempo perdido nas cidades.
Fonte: Mundo Logística
