por Setceb | maio 28, 2026 | Uncategorized
O novo ciclo de crédito subsidiado para renovação de frota abriu uma oportunidade importante para o setor de transporte rodoviário em meio ao cenário ainda marcado por juros elevados. Com R$ 21,2 bilhões disponíveis na nova etapa do programa Move Brasil, por meio da linha BNDES Renovação de Frota, transportadoras voltaram a intensificar negociações para aquisição de caminhões, ônibus, implementos rodoviários e veículos comerciais. Em algumas instituições financeiras, os recursos já vêm sendo consumidos rapidamente.
Apesar do movimento positivo, especialistas alertam para um risco crescente dentro do próprio setor. Parte significativa das empresas interessadas em renovar a frota já opera com margens reduzidas, fluxo de caixa pressionado e elevado nível de endividamento.
Em entrevista à Agência Transporte Moderno, o advogado Gustavo Maffioletti, sócio fundador da Mafiolletti & Arndt Advogados, afirmou que o crédito subsidiado pode acabar funcionando apenas como um alívio temporário para empresas financeiramente fragilizadas, sem necessariamente gerar aumento de produtividade.
“O crédito barato não resolve uma operação que já nasceu desequilibrada. Muitas empresas acreditam que colocar mais caminhões na estrada automaticamente aumenta resultado. Mas, se o frete está defasado, o prazo de recebimento é longo e a margem já foi comprimida pelos custos, o financiamento pode apenas ampliar o problema”, avaliou.
Dados da Associação Nacional das Empresas Financeiras das Montadoras (Anef) reforçam a preocupação. A inadimplência nas operações corporativas de financiamento de veículos voltou a crescer ao longo de 2025. Na carteira de CDC para pessoa jurídica, os atrasos entre 15 e 90 dias passaram de 4,1% em dezembro de 2024 para 4,9% em dezembro de 2025. Já no leasing corporativo, a inadimplência subiu de 0,6% para 1,5% no mesmo período.
O cenário reflete um ambiente de juros elevados, aumento dos custos operacionais e desaceleração econômica, fatores que pressionam especialmente transportadoras e frotistas, altamente dependentes de financiamento para renovação de frota.
Segundo Maffioletti, o transporte rodoviário brasileiro passou por uma transformação estrutural nos últimos anos. Os principais custos da operação, como diesel, pneus, peças, manutenção, pedágio e mão de obra, acumularam alta próxima de 60% nos últimos cinco anos. O frete, porém, avançou apenas entre 30% e 35%, reduzindo drasticamente a rentabilidade média das empresas.
“O setor operava historicamente com margens próximas de 12%. Hoje, uma operação considerada muito bem estruturada trabalha perto de 5%”, explicou o advogado.
A situação se agrava em um mercado altamente pulverizado, com excesso de oferta de transporte e forte dependência comercial de grandes embarcadores. Muitas transportadoras acabam financiando seus próprios clientes ao suportarem prazos longos de pagamento enquanto mantêm despesas operacionais imediatas, como combustível, pedágio, manutenção, seguro e folha de pagamento.
“Quem define a regra muitas vezes é o embarcador. Existe uma dependência muito grande de poucos clientes. A transportadora assume financiamento, amplia estrutura para atender determinada operação e depois fica presa àquele contrato, mesmo sem margem adequada”, afirmou.
Outro ponto de preocupação é o crescimento sem planejamento financeiro ou gestão profissionalizada. Para o especialista, o setor vive uma mudança cultural importante, em que não basta mais crescer em faturamento — é necessário preservar geração de caixa e rentabilidade operacional.
O aumento dos pedidos de recuperação judicial no país também evidencia o ambiente de pressão financeira enfrentado pelas empresas. Dados da Serasa Experian mostram que o Brasil registrou quase 2.500 pedidos de recuperação judicial em 2025, o maior patamar da série recente.
Segundo o advogado, muitos financiamentos contratados entre 2022 e 2023 começaram agora a entrar na fase mais pesada de amortização, levando empresas a renegociarem parcelas ou buscarem proteção judicial.
“Existe hoje uma banalização perigosa da recuperação judicial em alguns segmentos. A RJ é importante e cumpre um papel legítimo de preservação da empresa, mas ela não cura uma operação inviável”, alertou.
Apesar do cenário desafiador, Maffioletti avalia que o Move Brasil pode representar uma oportunidade estratégica para empresas organizadas financeiramente e com boa gestão operacional.
“Transportadoras com boa gestão de caixa, contratos equilibrados, política de reajuste de frete e controle de custos tendem a capturar ganhos relevantes com renovação de frota, sobretudo pela redução de manutenção, maior eficiência energética e ganho operacional”, concluiu.
Na avaliação do especialista, o setor de transporte entra em uma nova fase, em que a governança financeira passa a ser tão importante quanto a capacidade operacional. “O caminhão continua sendo o ativo central do transporte. Mas hoje o diferencial competitivo está cada vez mais na gestão.”
por Setceb | maio 27, 2026 | Uncategorized
O SETCEB aprovou, em Assembleia Geral Extraordinária realizada nesta quarta-feira (27/05), os termos negociados da Convenção Coletiva de Trabalho 2026/2027 junto às entidades profissionais do setor.
Entre os principais pontos estão reajuste salarial de 5%, atualização dos pisos, novo valor do auxílio alimentação, diárias de viagem e PLR.
As minutas das convenções e os principais parâmetros aprovados divulgaremos posteriormente para conhecimento e aplicação pelas empresas.
por Setceb | maio 27, 2026 | Uncategorized
Manaus recebe, entre os dias 27 e 29 de maio, a TranspoAmazônia 2026, feira e congresso voltados ao setor de transporte e logística da Região Norte. O evento reunirá empresas, especialistas e representantes de órgãos públicos para discutir os principais desafios logísticos da Amazônia.
Com forte atuação em distribuição, transporte fluvial e infraestrutura operacional na região, o Grupo Atem participa da programação como um dos destaques da logística no Norte do país e contará com estande próprio durante a feira.
A programação inclui debates sobre navegação, cabotagem, multimodalidade, tecnologia, infraestrutura e segurança operacional, temas considerados estratégicos para empresas que atuam diariamente na região amazônica.
Segundo os organizadores, o evento também terá painéis voltados aos impactos da multimodalidade no Polo Industrial de Manaus, e-commerce na Região Norte, reforma tributária para o setor de transportes, segurança da navegação na Amazônia Ocidental e geopolítica.
Entre os participantes confirmados estão representantes da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Ministério de Portos e Aeroportos, Marinha do Brasil e executivos de grandes empresas do segmento logístico.
“A logística na Amazônia exige integração e capacidade de adaptação. No Grupo Atem, a sinergia entre distribuição, transporte fluvial, transporte rodoviário e infraestrutura logística é o que nos permite enfrentar desafios diários e manter o abastecimento da Região Norte, inclusive durante as secas históricas de 2023 e 2024”, afirmou Guilherme Santana, vice-presidente de Produtos Claros e Distribuição do Grupo Atem.
A expectativa da organização é que a terceira edição da TranspoAmazônia reúna mais de 350 expositores, receba aproximadamente 15 mil visitantes e movimente cerca de R$ 900 milhões em negócios ao longo dos três dias de programação.
As inscrições são gratuitas e abertas ao público. O credenciamento pode ser realizado no site oficial do evento, que também disponibiliza a programação completa da feira. Os pavilhões estarão abertos ao público a partir das 14h durante todos os dias do evento.
por Setceb | maio 27, 2026 | Uncategorized
O avanço da proposta que prevê o fim da escala 6×1 e a redução gradual da jornada semanal reacendeu o alerta no transporte rodoviário de cargas, um dos setores mais dependentes de operação contínua e intensiva em mão de obra do país.
Com expectativa de aprovação da PEC ainda nesta semana na Câmara dos Deputados, o setor empresarial já se articula no Senado para ampliar o prazo de transição da medida. O presidente da Câmara, Hugo Motta (Republicanos-PB), afirmou na segunda-feira (25) que a proposta terá um período de adaptação de um ano para reduzir a jornada de 44 para 40 horas semanais.
“Após 60 dias da promulgação da PEC, colocaremos no texto a redução de duas horas imediatamente. Após 12 meses, mais duas horas. A transição se dará em um ano, não mais do que isso”, declarou Motta.
O parlamentar também afirmou que há três pontos considerados “inegociáveis” pela Câmara e pelo governo: a redução da jornada semanal, o fim da escala 6×1 e a manutenção dos salários.
“Partimos do princípio de que esses três pontos são inegociáveis para a Câmara dos Deputados e para o governo. Temos ampla convergência nessas três situações que trazem para o trabalhador uma nova realidade”, afirmou.
MUDANÇA PODE ELEVAR O FRETE
A sinalização elevou a preocupação no transporte de cargas, setor que opera 24 horas por dia e já enfrenta forte escassez de mão de obra. Embora empresários tentem negociar mudanças no cronograma de implementação junto ao Senado, o clima em Brasília é de aprovação da PEC ainda em 2026.
A Confederação Nacional da Indústria (CNI) defende ampliação da transição para quatro anos, com redução gradual de uma hora anual até atingir as 40 horas semanais.
No transporte de cargas, porém, a discussão ganhou contornos ainda mais delicados. Entidades afirmam que a mudança pode pressionar custos, elevar o frete e aprofundar um problema que já desafia empresas em todo o país: a falta de motoristas profissionais.
A Confederação Nacional do Transporte (CNT) já manifestou preocupação oficial com os efeitos da proposta. Segundo a entidade, o transporte é uma atividade essencial, opera de forma contínua e já enfrenta dificuldades significativas na reposição de mão de obra qualificada.
Levantamento da CNT mostra que 65,1% das transportadoras e 53% das empresas de transporte urbano já relatam dificuldade para contratar motoristas profissionais. Além disso, a entidade estima que o impacto adicional para o setor pode variar entre R$ 11,9 bilhões e R$ 28,2 bilhões, dependendo do formato final aprovado para a redução da jornada.
A preocupação é reforçada pelo peso da folha nas operações logísticas. Dados do setor indicam que a mão de obra representa entre 30% e 40% dos custos do transporte rodoviário de cargas. Na prática, isso significa que qualquer alteração na jornada pode gerar necessidade de novas contratações, reorganização de turnos e aumento imediato do custo operacional.
SETOR TEME AGRAVAMENTO DA FALTA DE MOTORISTAS
A possível revisão da escala 6×1 também acendeu alerta entre empresários do Paraná. Na região de Londrina, o Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas no Paraná (Setcepar Londrina) avalia que mudanças na jornada podem ampliar gargalos operacionais, pressionar custos e agravar a escassez de mão de obra.
“O transporte de cargas funciona em um sistema que exige continuidade e previsibilidade. Hoje já enfrentamos escassez de motoristas. Alterações sem considerar essa realidade podem elevar custos e reduzir a capacidade de atendimento”, afirma Silvio Kasnodzei, presidente do Setcepar Londrina.
Um estudo da NTC&Logística reforça o cenário de pressão sobre o setor. Segundo a entidade, cerca de 88% das transportadoras têm dificuldade para contratar motoristas, situação que já provoca ociosidade de frota e limita a capacidade operacional das empresas.
IMPACTO EM OPERAÇÕES ESPECIALIZADAS
A Associação Brasileira de Transporte e Logística de Produtos Perigosos (ABTLP), que representa empresas responsáveis pelo transporte de combustíveis, químicos e gás, afirma que a mudança pode agravar a escassez de profissionais em um segmento que já opera no limite.
“Há transportadoras que hoje estão com 50 motoristas a menos do que o necessário para completar o quadro. Se você altera a escala sem planejamento, esse número pode crescer ainda mais”, afirmou o presidente da entidade, Oswaldo Caixeta.
Segundo ele, a necessidade de ampliar equipes para compensar a redução da jornada esbarra na dificuldade de encontrar motoristas habilitados e treinados para operações de alto risco.
“Se hoje já faltam 50, vai faltar muito mais. Isso é fato. E alguém vai pagar essa conta”, declarou.
No transporte rodoviário, responsável por cerca de 65% da movimentação de cargas do país, empresas avaliam que o impacto poderá atingir diretamente o frete, principalmente em operações de longa distância e serviços que exigem funcionamento ininterrupto.
“Quando o custo da operação aumenta, há impacto no valor do frete, que acaba sendo repassado ao longo da cadeia, afetando prazos e preços”, afirma Kasnodzei.
Centros de distribuição, operações de última milha e transportadoras voltadas ao comércio eletrônico também acompanham o debate com preocupação. A necessidade de manter entregas rápidas e operações contínuas pode exigir reforço de equipes em um cenário já marcado por margens apertadas.
DISCUSSÃO ENVOLVE PRODUTIVIDADE E QUALIDADE DE VIDA
Ao mesmo tempo, especialistas apontam que a discussão também evidencia um problema estrutural do transporte brasileiro: a profissão de motorista perdeu atratividade nos últimos anos.
Longas jornadas, pressão por produtividade, excesso de tempo fora de casa e desgaste físico aparecem entre os principais fatores que afastam jovens da atividade. Parte dos especialistas avalia que jornadas menos exaustivas poderiam ajudar a reduzir turnover, acidentes e evasão de trabalhadores.
O ministro do Trabalho, Luiz Marinho, afirmou que a medida pode gerar benefícios inclusive para as empresas, com ganhos de produtividade e redução de faltas.
“Vamos melhorar a produtividade da economia brasileira, preencher vagas abertas e reduzir o número de faltas. Não vai ter setor da economia que será prejudicado”, declarou.
Já o relator da PEC, deputado Leo Prates (PDT-BA), classificou a proposta como uma transformação histórica nas relações de trabalho.
“Este é um momento histórico. É a maior reforma na qualidade de vida. Estamos falando sobre as pessoas e sobre o futuro”, afirmou.
por Setceb | maio 27, 2026 | Uncategorized
A entrada em vigor das novas regras ligadas ao piso mínimo de frete voltou a elevar a tensão no transporte rodoviário de cargas e reacendeu discussões sobre os impactos operacionais da medida para embarcadores, transportadoras e caminhoneiros em todo o país.
A preocupação aumentou após a implementação das novas exigências relacionadas ao Código Identificador da Operação de Transporte (CIOT), que ampliaram os mecanismos de validação das operações e de fiscalização eletrônica do piso mínimo de frete pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
As mudanças estão ligadas à Medida Provisória nº 1.343/2026, à Resolução ANTT nº 6.078/2026 e à Portaria SUROC nº 6/2026, que passou a exigir maior rastreabilidade das operações de transporte rodoviário remunerado de cargas.
Na avaliação da Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga, o novo cenário pode gerar insegurança operacional, aumento no número de autuações e até risco de desabastecimento em alguns segmentos da economia.
Segundo o presidente da entidade, Luis Henrique Teixeira Baldez, o principal problema está no fato de o modelo atual não conseguir refletir toda a complexidade do transporte rodoviário brasileiro.
“Qualquer produto, qualquer serviço, o valor daquele produto ou serviço é o valor que você negocia no mercado. Esse é o valor, principalmente quando há plena competição”, afirmou em entrevista à MundoLogística.
De acordo com Baldez, a diversidade operacional do setor dificulta a aplicação de uma tabela única para todas as operações de frete.
“Nós fazemos quase 1 bilhão de viagens por ano no Brasil. Um entrega um produto só, outro entrega 100 produtos. Um entrega num lugar só, outro entrega em 100 lugares diferentes. São milhares de diferenças. Não há tabela suficiente que possa captar todos esses casos”, declarou.
PRODUTOS DE BAIXO VALOR AGREGADO GERAM PREOCUPAÇÃO
Entre os principais pontos levantados pela entidade está o impacto da tabela do piso mínimo sobre produtos de baixo valor agregado, como sal, areia e cal.
Segundo o presidente da ANUT, em alguns casos o custo do transporte já supera o valor da própria mercadoria transportada.
“O sal de cozinha custa 24 centavos o quilo para ser produzido. O transporte é da ordem de R$ 0,80 o quilo. Ou seja, o transporte custa quatro vezes mais que o valor do sal”, exemplificou.
Baldez defende que determinados segmentos tenham tratamento diferenciado dentro das regras do piso mínimo de frete.
“O ‘cara’ do sal não pode negociar da mesma maneira que quem vende material de construção de alto valor agregado. Só que a tabela vale para tudo. E não pode valer para tudo”, afirmou.
A entidade também demonstra preocupação com possíveis divergências nos cálculos utilizados durante a fiscalização.
“Existem casos em que associados nossos calcularam a distância em 90 km e a ANTT multou porque, para ela, eram 150 km”, relatou.
SETOR TEME AUMENTO DAS AUTUAÇÕES
Segundo a ANUT, o endurecimento das exigências já vem ampliando o temor das empresas em relação às penalidades aplicadas pela fiscalização eletrônica.
“Nós estamos projetando para este ano algo como R$ 5 bilhões em autuações”, afirmou Baldez.
O executivo também destacou o impacto operacional das novas regras sobre pequenas empresas e embarcadores.
“São 2 milhões de empresas no Brasil que vão ter que adaptar suas plataformas. Só que nessas 2 milhões de empresas têm os pequenos negócios, uma padaria, a quitanda do seu José, que nem sabem o que é CIOT”, disse.
A associação informou ainda que chegou a solicitar à ANTT um prazo adicional de 90 dias para adaptação às novas exigências, mas o pedido não teria sido aceito pela agência.
RISCO DE DESABASTECIMENTO
Na avaliação da entidade, o endurecimento da fiscalização pode gerar dificuldades operacionais em operações de menor margem e até afetar o abastecimento em alguns setores.
“Pode haver desabastecimento. Mais uma vez, como aconteceu em 2018”, afirmou Baldez.
Segundo ele, o problema se agrava pela limitação de alternativas logísticas no país, especialmente na malha ferroviária.
“A ferrovia trabalha hoje no limite. Não adianta chegar lá com uma grama a mais, porque não tem capacidade”, declarou.
O presidente da ANUT também criticou a insegurança jurídica envolvendo o tema, já que o julgamento definitivo da constitucionalidade do piso mínimo do frete ainda segue pendente no Supremo Tribunal Federal.
“Já estamos há oito anos com a lei no Supremo, sem o STF decidir pela constitucionalidade ou não”, afirmou.
Apesar das divergências, a entidade defende a construção de uma agenda conjunta entre embarcadores e caminhoneiros.
“Nós não somos inimigos dos caminhoneiros. Nós somos parceiros”, concluiu Baldez.
