por Setceb | maio 29, 2026 | Uncategorized
Durante a campanha Maio Amarelo, voltada à conscientização sobre segurança viária, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) reforçou a atuação do Centro Nacional de Supervisão Operacional (CNSO), estrutura responsável pelo monitoramento contínuo das rodovias e ferrovias concedidas no Brasil.
Atualmente, o centro acompanha mais de 44 mil quilômetros de malha logística nacional, incluindo 30 concessões rodoviárias e 16 ferroviárias federais. O trabalho é realizado por uma equipe de 29 profissionais que atuam em regime ininterrupto, 24 horas por dia, sete dias por semana, monitorando ocorrências, interdições e situações de risco nas operações.
O sistema opera com aproximadamente 5,5 mil câmeras instaladas em diferentes pontos da infraestrutura concedida, sendo cerca de 2,3 mil acompanhadas simultaneamente. As imagens permitem à ANTT verificar o cumprimento das exigências regulatórias pelas concessionárias e acompanhar a eficiência do atendimento prestado aos usuários em casos de acidentes ou emergências.
Além da fiscalização rodoviária, o CNSO também atua em parceria com a Superintendência de Transporte Ferroviário (SUFER), utilizando imagens de passagens em nível e dados operacionais das concessionárias para ampliar o monitoramento preventivo nas ferrovias.
Segundo a ANTT, o sistema contribui para identificar padrões de comportamento de risco em cruzamentos ferroviários, além de auxiliar no acompanhamento da liberação de vias e no atendimento às vítimas em casos de sinistros.
Para o superintendente de Transporte Ferroviário da ANTT, Fernando Barbelli Feitosa, o monitoramento fortalece a segurança da população e melhora a capacidade de resposta das operações ferroviárias. De acordo com ele, a atuação permite acompanhar a rapidez no socorro às vítimas e na desobstrução das vias, reduzindo impactos à sociedade e restabelecendo as operações com maior agilidade.
A Agência também informou que acompanha continuamente a implantação do sistema em passagens de nível das ferrovias EFC e EFVM. Diferente de sistemas de controle de tráfego, a estrutura funciona exclusivamente como ferramenta de observação e registro, baseada em videomonitoramento.
As câmeras instaladas pelas concessionárias transmitem imagens diretamente ao centro operacional, permitindo análise remota das condições da infraestrutura e do comportamento de motoristas e pedestres nos cruzamentos rodoferroviários.
Segundo o gerente do CNSO, Bruno de Sá, a iniciativa amplia a capacidade de fiscalização da Agência e transforma informações operacionais em inteligência regulatória. A proposta é tornar o acompanhamento das passagens em nível mais críticas da malha ferroviária federal mais rápido e eficiente, principalmente em situações de emergência.
A ANTT avalia que o uso de tecnologia, fiscalização preventiva e monitoramento contínuo reforça os objetivos do Maio Amarelo ao contribuir para um trânsito mais seguro nas rodovias e ferrovias brasileiras.
por Setceb | maio 29, 2026 | Uncategorized
O crescimento dos acidentes envolvendo o transporte de cargas perigosas tem aumentado a preocupação no setor logístico brasileiro. Dados reunidos pelas gerenciadoras BRK, Buonny e Opentech mostram que as ocorrências com transporte de cargas cresceram 4,7% em 2025 na comparação com o ano anterior, acendendo um alerta principalmente para operações com combustíveis, produtos químicos e materiais inflamáveis.
Além dos prejuízos operacionais, esse tipo de ocorrência amplia os riscos financeiros, ambientais e jurídicos para as empresas. Vazamentos, incêndios, explosões e contaminações podem gerar custos milionários, interrupções nas operações e responsabilizações civis e criminais.
Especialistas avaliam que parte das transportadoras ainda trabalha com processos de gestão de risco defasados, baixo nível de treinamento contínuo e cobertura securitária incompatível com o grau de exposição das operações.
Segundo João Paulo Barbosa, especialista em gestão de risco e sócio-diretor da Mundo Seguro, operações com produtos perigosos exigem um nível muito maior de controle e prevenção. Para ele, pequenas falhas podem provocar consequências graves tanto para a empresa quanto para a sociedade.
As discussões ganharam ainda mais relevância após mudanças nas regras do Curso de Movimentação Operacional de Produtos Perigosos (MOPP). O Conselho Nacional de Trânsito (Contran) retirou o prazo geral de validade do curso obrigatório para motoristas que atuam nesse segmento. Apesar da simplificação burocrática, especialistas alertam que as empresas passam a ter responsabilidade ainda maior sobre reciclagem, capacitação e atualização permanente das equipes.
Na avaliação do setor, apenas cumprir exigências documentais já não é suficiente. Empresas vêm sendo pressionadas a investir em revisão de processos, treinamento operacional contínuo, monitoramento de viagens, controle preventivo e atualização das políticas de gerenciamento de risco.
O aumento das ocorrências também começa a pressionar diretamente os custos logísticos. Seguradoras e empresas de gerenciamento de risco acompanham o avanço dos acidentes com preocupação, especialmente devido ao potencial de perdas elevadas em operações com produtos perigosos.
Dependendo da gravidade da ocorrência, os impactos podem ultrapassar a perda da carga, afetando contratos comerciais, imagem da empresa e continuidade das operações. O mercado também observa crescimento da preocupação com apólices insuficientes diante do nível real de exposição das transportadoras.
Especialistas do setor avaliam que o gerenciamento de risco deixou de ser apenas uma exigência operacional e passou a ocupar posição estratégica dentro das empresas de transporte de cargas perigosas.
por Setceb | maio 28, 2026 | Uncategorized
Enquanto transportadoras buscam aumentar produtividade e reduzir custos operacionais, milhares de caminhões continuam circulando vazios pelas rodovias brasileiras após concluírem entregas. O cenário amplia desperdícios logísticos, eleva despesas do setor e impacta diretamente o valor final do frete no país.
O problema não é exclusivo do Brasil. Segundo levantamento divulgado pela Forbes, com base em dados da Uber Freight, cerca de 35% dos caminhões no mundo rodam sem carga durante o reposicionamento para novas operações. O retorno vazio gera aumento de gastos com combustível, manutenção, mão de obra e emissões, custos que acabam sendo repassados para toda a cadeia produtiva.
Dados da empresa de tecnologia Flock Freight mostram ainda que 77% dos embarcadores já enxergam o transporte como um dos principais fatores de pressão sobre os preços de alimentos e bebidas.
No Brasil, porém, o impacto tende a ser ainda maior devido à forte dependência do modal rodoviário e à concentração das rotas logísticas. O problema aparece com força no agronegócio, principalmente em operações que levam cargas do Centro-Oeste para os portos e retornam vazias para o interior. Segundo a publicação da Forbes, esse retorno ocioso pode elevar os custos logísticos entre 40% e 50%.
Para Pedro Prado, CEO da LogShare, a ociosidade no transporte rodoviário já representa um prejuízo bilionário no país. Segundo ele, aproximadamente 38% dos caminhões circulam vazios no Brasil.
Em entrevista à MundoLogística, o executivo afirmou que a ineficiência operacional pode gerar perdas anuais entre R$ 100 bilhões e R$ 200 bilhões.
“A gente está falando de um mercado de R$ 600 bilhões a R$ 800 bilhões em transporte. Então, 38% de ineficiência traz algo da ordem de R$ 100 bilhões a R$ 200 bilhões anuais desperdiçados nas estradas, porque, no fim, os caminhões, em vez de transportar carga, estão transportando vento”, declarou.
Fragmentação amplia desperdícios
Segundo Prado, a falta de integração entre empresas e transportadoras é um dos principais fatores por trás da baixa eficiência logística no Brasil.
“O nosso país é bastante fragmentado no sentido de polos industriais e polos expedidores de carga. Também é fragmentado em relação às empresas: são mais de 200 mil transportadoras ETC e cerca de 900 mil transportadores autônomos”, explicou.
O executivo também aponta que muitas empresas ainda operam de forma isolada, dificultando o compartilhamento de informações e oportunidades de carga.
“A gente tem inúmeras indústrias espalhadas pelo Brasil inteiro, com bilhões em fretes sendo transacionados, mas essas empresas não se comunicam. Os dados não se falam”, afirmou.
Na avaliação dele, o maior gargalo está justamente no frete de retorno vazio, conhecido no setor como operação “batendo lata”.
Backhaul surge como alternativa
Para enfrentar o problema, empresas têm apostado em modelos de compartilhamento de malha e operações de backhaul, que aproveitam o retorno dos caminhões para transportar novas cargas.
Um dos exemplos citados pelo setor é a operação desenvolvida entre PepsiCo, Leroy Merlin, LogShare e LOTS Group. O projeto conecta fluxos logísticos entre São Paulo e Curitiba para evitar que veículos retornem vazios.
No modelo, caminhões que realizam entregas da Leroy Merlin passam a transportar cargas da PepsiCo na viagem de retorno. Segundo a LogShare, a integração gerou redução de cerca de 20% nos custos de frete e diminuição de 40% nas emissões da operação.
Além da otimização de rotas, o projeto utiliza caminhões movidos a gás natural, ampliando os ganhos ambientais.
Caminhão parado reduz faturamento
Além do retorno vazio, o setor também enfrenta perdas relacionadas à baixa produtividade operacional. Longos períodos de espera para carga e descarga, restrições operacionais e feriados prolongados reduzem a utilização da frota.
Para Leonardo Buzin, CEO da Buzin Transportes, cada dia parado representa perda direta de faturamento.
“O que acontece no transporte é que o dia perdido não volta mais. Quanto mais o caminhão produz, mais ele fatura e melhor fica o resultado no fim do mês”, afirmou.
Segundo ele, um rodotrem pode deixar de faturar cerca de R$ 4 mil por dia sem operação.
“Os rodotrens têm uma meta de faturamento de cerca de R$ 120 mil por mês. Então, cada dia que ele deixa de produzir representa aproximadamente R$ 4 mil”, explicou.
O executivo afirma que, em períodos de feriados prolongados, a estratégia das transportadoras é tentar manter os veículos carregados e em circulação para minimizar as perdas operacionais.
por Setceb | maio 28, 2026 | Uncategorized
A entrada em vigor das atualizações da NR-1 colocou o transporte rodoviário de cargas diante de uma mudança que tende a impactar diretamente a rotina operacional das empresas. Tradicionalmente focado em riscos ligados à carga, roubos, acidentes e segurança viária, o setor agora passa a ter de incluir também fatores humanos no gerenciamento de riscos ocupacionais.
Questões como pressão por prazo, excesso de jornada, fadiga, desgaste emocional, assédio e conflitos organizacionais passam a integrar oficialmente os processos de monitoramento e prevenção dentro das transportadoras.
A NR-1 é a norma regulamentadora que estabelece as diretrizes gerais de saúde e segurança do trabalho no Brasil. Com a atualização que entrou em vigor neste ano, o Programa de Gerenciamento de Riscos (PGR) passou a exigir que empresas identifiquem, avaliem e monitorem também os chamados riscos psicossociais relacionados ao ambiente de trabalho.
O tema foi debatido durante a live “Muito além da Norma: NR-1 na prática”, promovida pelo Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região (Setcesp), reunindo especialistas das áreas jurídica, saúde ocupacional, gestão de pessoas e cultura organizacional para discutir os impactos da nova regulamentação sobre o transporte rodoviário de cargas.
O debate acontece em um momento de avanço dos afastamentos relacionados à saúde mental no Brasil. Dados da Previdência Social apontam que, em 2025, mais de 546 mil benefícios foram concedidos por transtornos mentais e comportamentais, alta de 15,6% em relação ao ano anterior. Os custos desses afastamentos superaram R$ 950 milhões no período.
No transporte rodoviário, especialistas avaliam que fatores historicamente presentes na operação — como jornadas extensas, pressão operacional, insegurança nas estradas, cobrança constante e longas esperas em centros de distribuição — passam agora a receber maior atenção das áreas de RH, jurídico e segurança do trabalho.
FISCALIZAÇÃO JÁ PODE AUTUAR EMPRESAS
Segundo Caroline Duarte, coordenadora jurídica do Setcesp, as novas exigências já podem ser fiscalizadas integralmente pelos órgãos competentes. Ela explicou que os riscos psicossociais agora fazem parte obrigatória do Programa de Gerenciamento de Riscos (PGR) e do Gerenciamento de Riscos Ocupacionais (GRO).
Entre os fatores que passam a exigir acompanhamento formal estão sobrecarga de trabalho, excesso de intensidade nas atividades, conflitos interpessoais, assédio, violência no ambiente corporativo, pressão psicológica e exposição constante a situações de estresse.
“O gerenciamento de riscos ocupacionais não se resume à elaboração de documentos. Não basta apenas ter um material formal”, afirmou Caroline durante a live.
Segundo ela, empresas que não incorporarem esses riscos aos programas internos poderão sofrer autuações, principalmente em casos de ausência de critérios técnicos de avaliação, inexistência de planos de ação ou falta de comprovação de monitoramento das medidas adotadas.
A especialista destacou ainda que a adequação à NR-1 exigirá integração entre áreas como RH, jurídico, segurança do trabalho, lideranças operacionais e direção das empresas.
PRESSÃO OPERACIONAL ENTRA NO CENTRO DO DEBATE
Para os especialistas participantes da live, um dos principais impactos da nova NR-1 sobre o transporte está diretamente ligado à forma como as operações são organizadas dentro das empresas.
O psicólogo organizacional Micael Vital afirmou que muitos riscos psicossociais surgem justamente da rotina operacional do setor. “Os riscos nascem na pressão constante, no excesso de jornada, em metas incompatíveis, comunicação agressiva e ausência de escuta”, afirmou.
Segundo ele, práticas historicamente naturalizadas no transporte ainda fazem parte da cultura de muitas operações. “Muitas vezes o colaborador novo já chega ouvindo que precisa se acostumar porque ‘aqui é assim mesmo’”, comentou.
Na avaliação do especialista, a nova NR-1 deve forçar uma revisão mais profunda dessas práticas. “A liderança pode ser guardiã dessa cultura ou reforçar ainda mais o adoecimento”, disse.
O debate também abordou o desgaste emocional acumulado da profissão de motorista. Entre os fatores citados estão isolamento, insegurança nas estradas, pressão por entregas, trânsito intenso, longos períodos fora de casa e esperas prolongadas para carga e descarga.
Segundo Vital, esse cenário também ajuda a explicar a crescente dificuldade do setor em atrair novos motoristas profissionais. “Muitos cresceram vendo pais e familiares sofrendo na profissão, sendo desrespeitados e vivendo sob pressão constante”, afirmou.
ESPERA EM CDS E PRESSÃO EM TEMPO REAL GANHAM ATENÇÃO
Outro ponto discutido durante a live foi o impacto operacional das longas esperas em centros de distribuição e do aumento da pressão em tempo real sobre os motoristas.
Os participantes destacaram que muitos profissionais permanecem horas aguardando carregamento ou descarregamento sem estrutura adequada de descanso, alimentação ou suporte operacional.
Também entrou no debate o avanço das tecnologias de rastreamento, telemetria e monitoramento contínuo das viagens, que ampliaram o controle operacional, mas também elevaram a pressão psicológica sobre os profissionais da operação.
A avaliação dos especialistas é que a NR-1 tende a ampliar a discussão sobre os limites entre produtividade, monitoramento e saúde mental no ambiente logístico.
“NÃO BASTA PALESTRA MOTIVACIONAL”
Durante a transmissão, a psicóloga Valéria Gonçalves alertou que muitas empresas ainda enxergam a adequação à NR-1 apenas como preenchimento de documentos ou campanhas superficiais de RH.
Segundo ela, o processo exige observação real da rotina operacional e análise específica dos riscos enfrentados por cada área da empresa, incluindo administrativo, operação logística e motoristas.
“Fazer apenas palestras vai resolver? Precisaremos rever toda essa dinâmica e o fluxo de trabalho”, afirmou Micael Vital ao comentar situações de sobrecarga e assédio operacional.
Os participantes defenderam que o gerenciamento dos riscos psicossociais exigirá ações permanentes de escuta, treinamento de lideranças, revisão operacional e monitoramento contínuo do ambiente de trabalho.
IMPACTO VAI ALÉM DA ÁREA TRABALHISTA
A implementação da NR-1 também tende a ampliar os desafios para pequenas e médias transportadoras, que frequentemente possuem estruturas mais enxutas de RH, segurança do trabalho e apoio psicológico.
Durante a live, representantes do setor relataram insegurança sobre como medir riscos psicossociais, criar indicadores e estruturar ações preventivas consistentes dentro das operações.
O encontro também apresentou exemplos práticos de adaptação. Alda Akemi, gestora de RH da ANR Logística, afirmou que a empresa alcançou cerca de 80% de adesão dos colaboradores no processo de diagnóstico psicossocial após ações internas voltadas à criação de confiança e confidencialidade.
Já Caio Carelli, executivo de RH da Bros Logística, destacou a importância de integrar tecnologia, cultura organizacional e gestão para transformar as exigências da NR-1 em ações efetivas dentro das operações.
Na avaliação dos participantes, o impacto da nova NR-1 vai além das obrigações jurídicas e trabalhistas, atingindo diretamente produtividade, retenção de profissionais e eficiência operacional.
O transporte rodoviário de cargas, historicamente concentrado na gestão do risco da carga e da frota, passa agora a ser pressionado a olhar também para os impactos humanos da logística.
por Setceb | maio 28, 2026 | Uncategorized
Além da volatilidade de preços, empresas do setor enfrentam desafios relacionados ao controle operacional, rastreabilidade e integração de informações.
Com quatro décadas de atuação em gestão empresarial, a Vilesoft observa que muitas PMEs enfrentam perda de eficiência justamente no momento em que aceleram o crescimento e aumentam a complexidade operacional.
“O combustível não representa apenas o maior custo da operação. Ele também concentra um dos maiores riscos de perda financeira quando a empresa não possui controle integrado entre frota, abastecimento e gestão financeira”, afirma Roger Maia, fundador e CEO da Vilesoft.
Segundo a empresa, registros manuais, controles descentralizados em planilhas e ausência de rastreabilidade por veículo ou motorista ainda fazem parte da rotina de muitas transportadoras brasileiras.
Na prática, isso dificulta auditorias operacionais, reduz a confiabilidade das informações e aumenta a exposição a inconsistências entre consumo real e dados registrados.
De acordo com levantamento da ANP – Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis, o preço médio do diesel acumulou forte volatilidade nos últimos anos, pressionando ainda mais o controle de custos das transportadoras e aumentando a necessidade de previsibilidade operacional.
“Em operações com margem apertada, pequenas perdas acumuladas ao longo do tempo podem comprometer significativamente o resultado financeiro da empresa”, explica Roger Maia.
A Vilesoft destaca que muitas inconsistências surgem da falta de integração entre abastecimento, manutenção, logística e financeiro.
Entre os problemas mais comuns estão dificuldade para identificar desperdícios, inconsistências no cálculo de custo por viagem, baixa padronização de processos entre filiais e demora na consolidação de indicadores operacionais.
“Quando os dados operacionais não conversam com as informações financeiras, o gestor perde visibilidade da operação e passa a tomar decisões com menor precisão”, afirma Flávio Henrique Fonseca de Andrade, diretor de tecnologia da Vilesoft.
Segundo ele, a automação vem se tornando um dos principais fatores para redução de perdas no setor.
Com sistemas integrados, as transportadoras conseguem registrar abastecimentos em tempo real, vincular consumo a veículos, rotas e motoristas, além de cruzar automaticamente informações operacionais e financeiras.
“O controle deixa de ser apenas operacional e passa a ter impacto estratégico. Hoje, eficiência no consumo influencia diretamente competitividade, precificação de frete e capacidade de expansão da operação”, diz Flávio.
Na avaliação da empresa, transportadoras mais eficientes normalmente possuem processos padronizados de abastecimento, indicadores em tempo real, integração entre áreas e menor dependência de controles manuais.
Esse modelo aumenta previsibilidade financeira, melhora rastreabilidade e reduz vulnerabilidades operacionais.
“Cada vez mais, competitividade no transporte depende da capacidade da empresa de transformar dados operacionais em gestão eficiente de custos. Sem integração e rastreabilidade, isso se torna muito mais difícil”, conclui Roger Maia.
