por Setceb | abr 22, 2025 | Uncategorized
A saúde e segurança no trabalho possui previsão no art. 7º, XXII, da Constituição Federal, que garante aos trabalhadores o direito à “redução dos riscos inerentes ao trabalho, por meio de normas de saúde, higiene e segurança”, bem como no art. 200, VIII, que atribui ao SUS a competência para “colaborar na proteção do meio ambiente, nele compreendido o do trabalho”.
A CLT, em seu Capítulo V, arts.154 a 201, dispõe sobre a Segurança e a Medicina do Trabalho, tratando amplamente das obrigações relacionadas à saúde e segurança no ambiente de trabalho e, no art. 155, autoriza o Poder Executivo a aprovar normas complementares à CLT para garantir a segurança e medicina do trabalho.
As Nomas Regulamentadoras foram aprovadas pela Portaria 3.214/78 do Ministério do Trabalho e são separadas por temas e a criação de novas NR, bem com as suas alterações são discutidas e aprovadas no âmbito do Ministério do Trabalho e Emprego, através da CTPP – Comissão Tripartite Paritária Permanente, criada pelo Decreto 9.944/19, sendo composta por representantes do Governo, Trabalhadores e Empregadores.
A Norma Regulamentadora nº 1 (NR-1) é um conjunto de diretrizes que estabelece as regras de segurança e saúde no trabalho no Brasil e foi criada pelo Ministério do Trabalho e Emprego em 1978 e atualizada em 2024, passando a exigir o Gerenciamento de Riscos Ocupacionais (GRO) e o Programa de Gerenciamento de Riscos Ocupacionais (PGR).
Através da Portaria 1.449, de 27/08/24, foi aprovada nova redação na Norma Regulamentadora nº 1 (NR-1) em relação ao capítulo “1.5 Gerenciamento de riscos ocupacionais”, e alterado o “Anexo I”, para inserir e modificar termos e definições, nas disposições gerais e no Gerenciamento de Riscos Ocupacionais (GRO).
A NR-1 trata, no item 1.5, do Gerenciamento de Risco Ocupacional, cujo objetivo principal é a busca da melhoria contínua da segurança e saúde de trabalho e que as empresas tragam ações concretas de gestão de riscos ocupacionais para a melhoria do ambiente e a segurança do trabalho.
A mudança mais importante trazida pela Portaria 1.449/24 na NR-1 foi a inclusão do item 1.5.3.1.4, que assim dispõe: “O gerenciamento de riscos ocupacionais deve abranger os riscos que decorrem dos agentes físicos, químicos, biológicos, riscos de acidentes e riscos relacionados aos fatores ergonômicos, incluindo os fatores de risco psicossociais relacionados ao trabalho”.
De acordo com a Agência Européia para a Segurança e Saúde no Trabalho (EU-OSHA): “Os riscos psicossociais decorrem de uma concepção, organização e gestão inadequadas do trabalho, bem como de um contexto social de trabalho precário, e podem resultar em consequências psicológicas, físicas e sociais negativas. Alguns exemplos de condições de trabalho que levam a riscos psicossociais são: cargas de trabalho excessivas; demandas conflitantes e falta de clareza de papéis; falta de envolvimento na tomada de decisões que afetam o trabalhador; falta de influência sobre a maneira como o trabalho é feito; mudança organizacional mal gerenciada; insegurança no emprego; comunicação ineficaz; falta de apoio da gerência ou dos colegas; assédio psicológico e sexual; e clientes, pacientes, alunos difíceis etc.” (https://osha.europa.eu/en/themes/psychosocial-risks-and-mental-health).
Não há uma definição de risco psicossocial na Portaria 1.449/24, mas podemos considerá-lo como condições existentes no ambiente de trabalho que possam causar problemas de saúde mental e física, contudo a falta de clareza da nova Portaria sobre este conceito tem gerado dúvidas.
O que se depreende da análise da Portaria 1.449/24, grosso modo, é que a empresa, na implementação do GRO, identifique os perigos ocupacionais, físicos, químicos, biológicos e de acidentes existentes no ambiente de trabalho e, com a alteração trazida com a Portaria 1.449/24, também os riscos psicossociais.
Após a identificação dos perigos, deve ser adotado o processo de avaliação dos riscos ocupacionais, fazendo uma combinação de probabilidade e de severidade, transformando os perigos identificados num nível de risco ocupacional através de gradações (alto, médio, baixo etc.).
Em seguida, deve ser adotado o processo de controle dos riscos e a elaboração do Programa de Gerenciamento de Riscos, que deverá conter o Plano de Ação, no qual serão indicadas as medidas de prevenção a serem introduzidas, aprimoradas ou mantidas.
Dependendo dos riscos existentes, haverá necessidade de integração do GRO com outras normas regulamentadoras e não apenas considerar exclusivamente a NR-1 para o gerenciamento dos riscos.
Sobreleva ressaltar que os riscos físicos, químicos e biológicos estão previstos na NR-9, ao passo que os riscos de acidentes estão em várias normas regulamentadoras, lembrando que os riscos ergonômicos estão tratados na NR-17 e possuem relação com os riscos psicossociais relacionados ao trabalho.
Neste passo, a Portaria 1.449/24 alterou o subitem 1.5.3.2.1 da NR-1 para dispor que: “A organização deve considerar as condições de trabalho nos termos da NR-17, incluindo os fatores de risco psicossociais relacionados ao trabalho”.
Quanto aos principais desafios para identificação dos perigos e avaliação dos Riscos Psicossociais no transporte RODOVIáRIO de cargas, podemos destacar os seguintes: a) predominância de pequenas empresas; b) falta de clareza na NR-1 sobre as medidas preventivas; c) ferramentas e técnicas de avaliação de riscos e identificação de perigos; d) distinção entre os riscos psicossociais sem relação com o trabalho e os que possuem nexo de causalidade; e) quais os profissionais que devem atuar no PGR.
O assunto é de extrema relevância para a prevenção da saúde mental dos trabalhadores, pois os afastamentos médicos causados por transtornos mentais têm crescido exponencialmente nos últimos anos.
Dados do Ministério da Previdência Social sobre afastamentos do trabalho apontam para uma crise de saúde mental no Brasil.
Em 2024, foram quase meio milhão de afastamentos, o maior em 10 anos, segundo o Portal G1. Em comparação com 2023, foram 283.471 licenças médicas e, em 2024, foram 472.328, o que representa um aumento de 68% (https://g1.globo.com/trabalho-e-carreira/noticia/2025/03/10/).
De acordo com a OMS, o Brasil é o país com mais casos de ansiedade no mundo, atingindo 9,3% da população e, segundo pesquisa da Vittude, plataforma on-line voltada para a saúde mental, 86% dos brasileiros sofrem com algum transtorno mental, como ansiedade e depressão.
O mesmo levantamento aponta que 37% das pessoas estão com stress extremamente severo, enquanto 59% se encontram em estado extremamente severo de depressão, e a ansiedade extremamente severa atinge 63% (https://veja.abril.com.br/saude/pesquisa-indica-que-86-dos-brasileiros-tem-algum-transtorno-mental/).
A Portaria 1.419/24 estabeleceu um prazo de 270 dias para a entrada em vigor de suas alterações, ou seja, a partir de 26/05/25.
Porém, em reunião realizada no Ministério do Trabalho no dia 30/04/25, com a presença do Ministro do Trabalho, representantes das Centrais Sindicais e das Confederações Patronais, foram apresentadas as seguintes sugestões pela bancada patronal: a) elaboração de um guia sobre os riscos psicossociais e um manual orientativo detalhado a ser elaborado pelo MTE sobre a implementação das alterações na NR-1; b) criação de Grupo de Trabalho tripartite para acompanhar a implementação; c) adiamento da vigência das alterações por mais um ano.
O Ministro do Trabalho ficou de analisar as sugestões, mas acreditamos que há grande possibilidade de serem acolhidas.
Não há dúvidas da importância da avaliação dos riscos psicossociais no ambiente de trabalho e de que urge a necessidade de serem implementadas medidas preventivas pelas empresas, mas a Portaria 1.449/24 possui lacunas quanto ao conceito dos riscos psicossociais e ausência de critérios objetivos para sua identificação e avaliação, dificultando a sua aplicação prática, sobretudo pelas empresas de pequeno e médio porte.
Outrossim, há necessidade de se distinguir os riscos psicossociais que possuem relação com o meio ambiente de trabalho e aqueles que, embora afetem o desenvolvimento do trabalho, não possuem relação direta ou indireta com a atividade laboral e, sim, com fatores externos ou pessoais do indivíduo, sob pena de onerar o empregador atribuindo-lhe responsabilidade que não é sua. Não identificamos na Portaria 1.449/24 esta preocupação.
Esperamos que o Ministério do Trabalho, o quanto antes, elabore um manual pormenorizado contendo todas as informações, passo a passo, sobre a aplicação prática das alterações na NR-1, e que sejam sanadas as dúvidas e omissões trazidas pela Portaria 1.449/24.
Narciso Figueirôa Junior
Assessor Jurídico da NTC & Logística
por Setceb | abr 16, 2025 | Uncategorized
Tem circulado a informação de que, a partir de 24 de abril de 2025, a Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT exigirá do transportador estar em dia junto ao RNTRC (Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas) para o recebimento do Vale-Pedágio Obrigatório (VPO) junto às Fornecedoras de Vale-Pedágio Obrigatório (FVPO) homologadas.
Importante destacar que essa exigência não é uma novidade, já que a Lei nº 11.442, de 5 de janeiro de 2007, que dispõe sobre o transporte RODOVIáRIO de cargas por conta de terceiros e mediante remuneração, estabelece que o exercício da atividade depende de prévia inscrição no RNTRC da ANTT.
O prazo acima concedido teve como objetivo permitir que as FVPO ajustassem seus sistemas e alinhamentos operacionais junto aos seus clientes, transportadores ou embarcadores, de modo a garantir a conformidade com a nova Resolução nº 6.024/2023, que regulamenta a comprovação antecipada do Vale-Pedágio Obrigatório.
Em face dessa adequação, cabe às empresas transportadoras alinhar seus sistemas ao novo layout do Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais (MDF-e), previsto no Manual de Orientação ao Contribuinte – MOC.
Portanto, a partir de 24/04/2025:
§ Será exigido que o Vale-Pedágio esteja comprovadamente antecipado por meio de TAG homologada, conforme prevê a Resolução 6.024/2023;
§ Transportadores com RNTRC vencido ou irregular estarão sujeitos a penalidades e impedimentos nas operações;
§ Embarcadores e contratantes devem assegurar o cumprimento das obrigações legais, sob risco de autuações.
A NTC&Logística reforça seu compromisso com o transporte de cargas e conta com a colaboração de todos os envolvidos na cadeia logística para garantir o cumprimento das normas e o fortalecimento do setor.
por Setceb | abr 16, 2025 | Uncategorized
A partir do próximo dia 23 de abril, os transportadores de cargas só poderão receber o vale-pedágio obrigatório se estiverem com seu cadastro do Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC) com situação Ativa. A determinação é da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), por meio do OFÍCIO CIRCULAR_SEI Nº 327/2025/GERAR/SUROC/DIR-ANTT.
De acordo com a agência, as empresas Fornecedoras de Vale-Pedágio Obrigatório (FVPO) terão que fazer a validação das informações dos veículos utilizados para o transporte de cargas antes da viagem, e o pagamento só será feito se tudo estiver certo.
Com isso, se o transportador estiver com o cadastro com problemas, não poderá receber o pagamento do vale-pedágio obrigatório, inviabilizando as operações de transporte de carga.
O prazo inicial para essa exigência era 30 de janeiro de 2025, mas as empresas Fornecedoras de Vale-Pedágio Obrigatório solicitaram à ANTT a prorrogação do prazo, que foi estendido até 23 de abril.
É imprescindível que os transportadores verifiquem e regularizem os cadastros do RNTRC, se necessário, antes do prazo estabelecido pela ANTT.
A consulta pode ser realizada pelo link https://consultapublica.antt.gov.br/Site/ConsultaRNTRC.aspx/ConsultaPublica/#.
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Exemplo de consulta com cadastro desatualizado
TAG eletrônica
As novas regras da ANTT para o vale-pedágio obrigatório também estabelecem que os valores referentes ao pedágio sejam pagos por meio das TAGs eletrônicas, que permitem o pagamento das tarifas de pedágio de forma automática nas praças de pedágio e também em áreas com o Free Flow.
Essa determinação bloqueia o uso de qualquer outra modalidade de pagamento do Vale Pedágio Obrigatório, como dinheiro ou cartões de débito e crédito.
A obrigação do pagamento dos valores do pedágio segue sendo uma obrigação do contratante do frete, seja o embarcador ou a transportadora nos casos de subcontratação do autônomo. Segundo a ANTT, o contratante também deve fornecer a TAG a ser utilizada pelo caminhoneiro, sem custos.
Risco de apagão logístico
Com o prazo para regularização do RNTRC chegando ao fim no próximo dia 23 de abril, há risco de um apagão logístico no país. O número de cadastros com irregularidades é alto, por diversos motivos, como informações desatualizadas, falta de comprovação dos veículos vinculados à frota, falta de renovação e outras pendências fiscais junto à ANTT.
Com o impedimento do pagamento do vale-pedágio para esses transportadores não poderão carregar, o que poderá impactar o setor de transporte rodoviário significativamente.
Realizando a consulta cadastral, pelo link informado anteriormente nessa matéria, o transportador poderá ver as pendências e realizar a regularização rapidamente. Isso pode ser feito diretamente no site da ANTT, por meio de sua conta GOV.BR no site rntrcdigital.antt.gov.br, ou também em sindicatos credenciadas.
por Setceb | abr 16, 2025 | Uncategorized
O ministro Gilmar Mendes, do Supremo Tribunal Federal (STF), determinou a suspensão de todos os processos do país que tratam da validade da chamada “pejotização”, ou seja, a contratação de um trabalhador autônomo ou pessoa jurídica para a prestação de serviços.
Gilmar Mendes afirmou que a Justiça trabalhista tem realizado um “descumprimento sistemático da orientação” do STF sobre esse tema, o que estaria gerando um “cenário de grande insegurança jurídica” e um “aumento expressivo do volume” de ações na Corte sobre essas situações.
“Essa situação não apenas sobrecarrega o Tribunal, mas também perpetua a incerteza entre as partes envolvidas, afetando diretamente a estabilidade do ordenamento jurídico”, escreveu o ministro.
Até agora, o STF vinha analisando os casos de “pejotização” com base em julgamento de 2018 que considerou válida a “terceirização ou qualquer outra forma de divisão do trabalho entre pessoas jurídicas distintas”. A “pejotização” seria uma dessas formas de contrato permitidas.
O recurso que será analisado, contudo, afirma que essa tese não se aplica ao caso concreto atual, já que não estaria sendo discutida a possibilidade de terceirização, mas sim uma possível fraude no contrato. Na argumentação dos advogados, teria ocorrido um vínculo com uma pessoa física, e não jurídica.
Gilmar argumentou que a suspensão dos processos “impedirá a multiplicação de decisões divergentes sobre a matéria, privilegiando o princípio da segurança jurídica e desafogando o STF”.
A decisão foi tomada em um processo no qual o STF vai discutir não só a validade desses contratos, mas também a competência da Justiça do Trabalho para julgar casos de suposta fraude e a definição sobre quem deve comprovar o descumprimento das regras, o trabalhador ou o contratante.
O caso tem repercussão geral, ou seja, o que for definido valerá para todos os casos semelhantes. A suspensão dos processos vale até que essa ação seja julgada pelo plenário do STF.
Não há prazo para esse julgamento acontecer. Até lá, ficam paralisado o andamento das ações sobre esse tema em todas as instâncias, incluindo as que já tiveram vitórias de uma das partes, mas com recursos pendentes.
— Estão suspensos na Justiça do Trabalho até que que se defina de quem é a competência par julgar e de quem é o papel de provar (uma fraude). São questões importantíssimas que nenhum juiz, nenhum tribunal pode se debruçar sem que antes seja dado o norte do Supremo Tribunal Federal — explica o advogado Jorge Matsumoto, sócio do Bichara Advogados.
Mauricio Corrêa da Veiga, advogado trabalhista e sócio do Corrêa da Veiga Advogados, afirma que a suspensão envolve qualquer ação judicial que discuta a contratação por meio de uma pessoa jurídica, o que inclui os MEIs.
— Estamos falando de médico, de jornalista, de engenheiro, de advogado, técnico de informática. Ou seja, são as profissões e as atividades ali das mais variadas possíveis. Basta ter uma discussão de uma contratação através de uma pessoa jurídica que pronto, está dentro desse guarda-chuva dessa decisão do ministro Gilmar Mendes — avalia Veiga.
A ação que está sendo analisada começou a tramitar em 2020, quando um corretor pediu que fosse reconhecido seu vínculo de trabalho com uma seguradora. Entre 2015 e 2020, ele teve um contrato para atuar como corretor de seguros, com remuneração média mensal de R$ 16 mil, entre pagamentos fixos e comissões.
Inicialmente, o pedido foi negado na primeira instância, em 2021. A juíza Patrícia Poli, da 14ª Vara do Trabalho de Curitiba, alegou que ele não recebeu oferta de uma “uma vaga de emprego, mas sim, um contrato de franquia de corretagem”, e que por isso não seria empregado, mas sim “parceiro na comercialização de produtos”.
No mesmo ano, a decisão foi revista pelo Tribunal Regional do Trabalho da 9ª Região (TRT-9), que considerou que houve vínculo de trabalho. O relator, desembargador Luiz Alves, afirmou que a relação entre o corretor e a seguradora ocorrida “de forma subordinada, mediante pessoalidade, de forma onerosa e habitual”.
Em 2023, houve uma nova reviravolta, com o ministro Alexandre Luiz Ramos, do Tribunal Superior do Trabalho (TST), retomando a sentença da primeira instância. Para Ramos, o TRT-9 desrespeitou o entendimento do STF sobre a validade da terceirização. A decisão foi mantida pela Quarta Turma do TST.
Ministro citou alto número de ações
No início deste ano, um recurso do corretor chegou ao STF. Gilmar Mendes chegou a rejeitar o pedido. Entretanto, depois reconsiderou sua posição e defendeu o reconhecimento da repercussão geral do caso, que contribuiria para a “pacificação da questão”.
O STF definiu que esse caso deve ter repercussão geral em um julgamento encerrado na sexta-feira. Apenas Edson Fachin foi contrário.
Gilmar, que é o relator, afirmou que a discussão não deve ficar limitada apenas aos contratos de franquia e que deve envolver outras categorias.
“É fundamental abordar a controvérsia de maneira ampla, considerando todas as modalidades de contratação civil/comercial. Isso inclui, por exemplo, contratos com representantes comerciais, corretores de imóveis, advogados associados, profissionais da saúde, artistas, profissionais da área de TI, motoboys, entregadores, entre outros”, escreveu o ministro.
Gilmar também ressaltou “que, diariamente, chegam ao STF inúmeros casos” envolvendo decisões da Justiça do Trabalho. De acordo com o ministro, entre janeiro e setembro de 2024 foram distribuídas entre os integrantes do STF 4.440 reclamações (um tipo de classe processual) questionando decisões trabalhistas.
“Diante desse cenário, verifica-se que a controvérsia constitucional não se restringe ao caso concreto descrito no recurso e possui evidente relevância jurídica, social e econômica. A solução, a ser dada por meio da decisão definitiva e com efeito vinculante pelo Supremo Tribunal Federal contribuirá para a pacificação da questão em todo o país”, afirmou o relator.
por Setceb | abr 16, 2025 | Uncategorized
Governo sinalizou o adiamento da implementação da norma e anunciou materiais de apoio para orientar empresas e fiscalização.
O MTE (Ministério do Trabalho e Emprego) deve publicar, até 22 de abril, a prorrogação da entrada em vigor da nova redação da Norma Regulamentadora nº 1 (NR-1), que trata das diretrizes gerais sobre saúde e segurança no trabalho. A medida atende a um pleito da CNT (Confederação Nacional do Transporte) e de outras entidades do setor produtivo. O assunto foi tema de reunião realizada nessa segunda-feira (14), com a participação do ministro Luiz Marinho, de representantes do governo e das confederações empresariais.
Durante o encontro, o ministro sinalizou a intenção de adiar a implementação da norma. Também foi anunciada a criação de um grupo de trabalho para acompanhar os desdobramentos da NR-1, além da elaboração de materiais de apoio. Um guia orientativo voltado ao público empresarial deve ser lançado ainda neste mês. Já um manual mais detalhado, com foco nos procedimentos de fiscalização, está previsto para os próximos 90 dias.
Representando a CNT, o gerente de Relações Trabalhistas e Sindicais, Frederico Melo, defendeu a necessidade de mais prazo para a adaptação e destacou a importância de documentos claros e prescritivos, que garantam segurança jurídica às empresas. “Ressaltei que é inaceitável, por exemplo, atribuir ao empregador obrigações decorrentes de fatores externos à sua gestão, como assaltos em ônibus, quando a segurança pública é responsabilidade do Estado”, afirmou.
A nova redação da NR-1 estabelece os princípios do Gerenciamento de Riscos Ocupacionais (GRO) e exige que as empresas identifiquem e avaliem riscos psicossociais nos ambientes de trabalho. Segundo a CNT, a falta de diretrizes práticas poderia abrir brechas para interpretações subjetivas e exploração comercial por fornecedores de soluções não regulamentadas.
Além da CNT, participaram da reunião entidades como CNI, CNA, CNC, CNSaúde, FIESP, FIEMG, FIRJAN e Febraban. Representantes das centrais sindicais CUT, CTB, CSB, Força Sindical, Nova Central e UGT também acompanharam o debate. Pelo MTE, estiveram presentes o assessor especial Raimundo Silva; o chefe de gabinete André Segantin; o secretário executivo Francisco Macena; o secretário de Inspeção do Trabalho Luiz Felipe Brandão de Mello; o diretor do Departamento de Segurança e Saúde no Trabalho, Rogério Araújo, e o auditor fiscal Matheus Alves Viana.
por Setceb | abr 16, 2025 | Uncategorized
Setor enfrenta crise na renovação de motoristas; baixos salários e falta de recursos para investir em veículo próprio afastam novas gerações.
“É um movimento irreversível.” É dessa forma que Maurício Lima, sócio-diretor do ILOS, consultoria especializada em logística e supply chain, define a dificuldade de atrair jovens atualmente para trabalhar como motoristas de caminhão no Brasil. Em 2024, a quantidade de condutores com até 30 anos de idade ficou em 4,11%, frente aos 11,05% com mais de 70 anos. Para Lima, esse cenário não é novidade, pois o setor sabe há décadas que será cada vez mais complicado renovar esses profissionais, ainda mais no modelo brasileiro de contratação de autônomos.
Embora a situação seja desafiadora, Maurício acredita que há formas de driblar alguns fatores para não faltar motoristas no país. Conforme a pesquisa da NTC&Logística, realizada em janeiro deste ano, 93% dos empresários do ramo entrevistados apresentam dificuldade para contratar novos motoristas. Desses, 35% confessaram ter muita dificuldade.
Pesquisa do ILOS identificou que, na última década – de 2014 a 2024 –, o Brasil viu a quantidade de motoristas cair 20%. Em 2014, existiam 5,5 milhões de condutores de caminhão no País. Já em 2024, apenas 4,4 milhões continuam em atividade. Segundo Lima, quem é motorista não larga a profissão, portanto o grande problema não é a saída dessas pessoas para outros setores, mas sim atração de novos talentos.
Idade por quantidade de motoristas de caminhão 2024
Gráfico: Mobilidade Estadão – Fonte: ILOSObter dados – Criado com Datawrapper
O fim dos motoristas de caminhão autônomos?
No Brasil, a presença de motoristas de caminhão autônomos dominou o mercado desde o início das atividades no país. Conforme Maurício, o perfil desses motoristas que iniciaram há 20 anos convergiu para a descentralização do transporte RODOVIáRIO. Isso porque, modo geral, os homens perdiam seus empregos na indústria, sacavam o fundo de garantia e investiam em um caminhão.
Com o tempo, alguns enriqueciam e criavam suas próprias empresas. Entretanto, esse cenário deixou de existir. “Esse investimento era muito grande, mas era factível. Hoje em dia, o fundo de garantia não é tão bom, e o caminhão ficou muito mais caro”, explica o sócio-diretor do ILOS.
Além disso, Lima explica que esses motoristas que iniciaram há algumas décadas tinham menos visão empresarial. Ou seja, não contabilizavam se os valores recebidos eram compatíveis com os investimentos realizados. Como resultado pela baixa remuneração, a frota dos autônomos foi envelhecendo, sem possibilidade de um novo investimento.
Enquanto ainda era possível comprar novos caminhões e trazer familiares para o ramo, esses motoristas o fizeram. Mas, com as sucessivas crises, eles reduziram a frota e voltaram a trabalhar de forma autônoma.
De acordo com pesquisa do ILOS, a média de caminhões por autônomo, atualmente, é de um veículo. Enquanto isso, as empresas apresentam uma média de 4,2 caminhões. Enquanto a idade da frota dos autônomos é de 22,8 anos, a das empresas é de 9,5. De modo geral, no Brasil, a média é de 14,6 anos.
Portanto, Maurício acredita que o modelo de contratação dos motoristas de caminhão deve mudar.
Empresas de transporte devem virar a chave
Apesar da quantidade de transportadoras ser considerada grande no Brasil, em torno de 201 mil, elas ainda dependem dos motoristas autônomos. “O que está acontecendo de uma forma lenta, mas constante, é que cada vez mais as empresas não têm tanta oferta de autônomo, aí elas têm que ir para um modelo diferente”, explica Lima.
Por isso, as empresas passaram a investir na frota e profissionalização desses profissionais. Enquanto a produtividade ficava em segundo plano quando os autônomos estavam em movimento crescente, agora ela passa a ser fator principal. Por se tratar de empresas, o rendimento é indispensável. Portanto, essa dinâmica de trabalho deve mudar.
“Quando a empresa faz investimento no ativo, essa cobrança por produtividade é muito maior e, com isso, você tende a ter também um aumento do valor de frete”, diz Lima. Porém, o valor dos salários é pouco atrativo. “Não pelo valor absoluto dela, mas também por essa questão de uma jornada diferente”, explica o diretor.
Hoje em dia, ele entende que a questão da segurança e a distância da família tornam a profissão ainda menos interessante para os jovens. Para não sofrer com a falta de mão de obra, as empresas têm apostado em outros públicos, como as mulheres, conta Lima.
Além disso, ele enxerga que há um movimento de contratar pessoas sem experiência e treiná-las, e utilizar o Sistema S, como Senai, Sesc, entre outras. Somada a isso, ele acredita que a dinâmica vai se aproximar da dos motoristas de ônibus. Quanto enfrentam longas distâncias, há uma troca de profissionais para encarar toda a viagem.
Caminhões autônomos vão tirar empregos?
“Possivelmente a gente vai ter caminhão autônomo, mas antes de ter o caminhão autônomo, a gente vai ter um problema de escassez de motorista”, opina Lima. Para ele, o cenário de caminhões sem condutores é uma realidade mais distante para o Brasil. Isso pela falta de infraestrutura adequada, que também acaba por afastar novos motoristas, que não enxergam a ocupação como algo seguro e rentável.
Em países mais desenvolvidos, Maurício pontua que as distâncias costumam ser menores, já que os longos trajetos são feitos pelo transporte ferroviário. No Brasil, esse modal tem pouco investimento e participação no setor de transportes.
Para Maurício, o crescimento tanto do transporte ferroviário como do hidroviário seria bastante positivo para o setor rodoviário. Em distâncias menores, há menos desgaste físico, menos incertezas, o que permite que os motoristas voltem para casa semanalmente. Além de oferecer qualidade de vida, reduz emissões de poluentes, outra pauta importante para o setor.
