por Setceb | mar 30, 2026 | Uncategorized
O mercado de galpões industriais e condomínios logísticos no Brasil vive um ciclo de crescimento acelerado, impulsionado por fatores econômicos e estratégicos. Pesquisas das consultorias Binswanger e Metro Quadrado mostram que essa expansão já está redesenhando o mapa logístico do país.
Guarulhos lidera como maior polo logístico, com 481,8 mil m² de área, seguido por Cajamar (418,4 mil m²), Extrema (333,4 mil m²), Jundiaí (321,7 mil m²) e, empatados, Contagem e Betim, com 307,9 mil m² cada. O eixo tradicional entre Guarulhos e Cajamar deixou de concentrar a maior parte das operações, dando espaço a novos centros estratégicos, especialmente em Extrema, Jundiaí e Betim.
A mudança impacta diretamente o transporte rodoviário de cargas, já que custos com armazenagem e imóveis logísticos influenciam o valor do frete. Entre 2020 e 2025, o número de empreendimentos praticamente dobrou, refletindo a nova dinâmica do setor.
Após a pandemia, a interiorização da logística ganhou força, com empresas priorizando proximidade aos grandes centros consumidores. Essa reconfiguração torna a localização dos centros de distribuição um fator estratégico, afetando planejamento de rotas, custos operacionais, manutenção de frota e prospecção de clientes.
Para José Alberto Panzan, diretor da Anacirema Transportes e da Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo, a expansão dos polos logísticos transforma a operação das transportadoras. “A competitividade deixou de ser apenas distância e capacidade de entrega. Hoje envolve inteligência logística, previsibilidade e gestão em tempo real”, afirma. Ele ressalta a pressão por prazos menores, entregas mais frequentes e janelas operacionais rígidas, principalmente na distribuição urbana e regional.
O transporte rodoviário, responsável por mais de 65% da movimentação de cargas no país, assume papel ainda mais estratégico com a expansão dos centros logísticos. Polos próximos aos centros consumidores aumentam a eficiência operacional, reduzem o tempo de entrega e elevam a produtividade da frota. Com isso, veículos realizam mais entregas no mesmo período, diminuindo quilômetros improdutivos e fortalecendo a estabilidade financeira das transportadoras.
por Setceb | mar 30, 2026 | Uncategorized
A força-tarefa do governo federal para fiscalizar o mercado de combustíveis alcançou milhares de agentes em todo o país e passa a atuar diretamente sobre o elo da distribuição. Desde o início de março, 3.181 postos e 236 distribuidoras foram inspecionados em uma operação nacional coordenada pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP).
No balanço específico da ANP, 342 agentes regulados foram verificados, incluindo 78 distribuidoras. Treze empresas receberam autuações, totalizando 16 autos de infração por indícios de práticas de preços abusivos — em um dos casos, foi constatado aumento de até 277% na margem bruta do diesel.
As distribuidoras autuadas são: Alesat, Ciapetro, Flagler, Ipiranga, Masut, Nexta, Phaenarete, Raízen, Royal Fic, SIM Distribuidora, Stang, TDC e Vibra Energia. Em três situações, unidades de uma mesma companhia foram autuadas em mais de um estado.
As empresas agora respondem a processos administrativos na ANP, que investiga se houve repasse indevido de preços sem justificativa de aumento de custos — prática considerada abusiva pelo Código de Defesa do Consumidor.
A operação envolve articulação entre diversos órgãos federais, incluindo a Secretaria Nacional do Consumidor (Senacon), Polícia Federal, Polícia Rodoviária Federal e Procons estaduais e municipais, com foco em coibir aumentos injustificados em meio à volatilidade internacional.
Segundo Renato Dutra, secretário de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis do Ministério de Minas e Energia, não há risco de desabastecimento de diesel no país. O monitoramento garante oferta até pelo menos o fim de abril, com reuniões da Sala de Monitoramento do Abastecimento a cada 48 horas.
Além das autuações, o governo ampliou a coordenação com os Procons, estabelecendo plantão técnico permanente para padronizar a atuação e acelerar a aplicação de sanções. Até o momento, as ações já atingem 50 cidades em 12 estados e devem continuar nas próximas semanas, com novos balanços periódicos enquanto persistirem as condições de instabilidade no mercado de combustíveis.
por Setceb | mar 30, 2026 | Uncategorized
A eletrificação do transporte pesado ganha novas dimensões além da autonomia das baterias. Caminhões elétricos começam a receber versões e adaptações específicas para diferentes tipos de operação. Um exemplo recente é o eixo traseiro ultracurto aplicado ao Mercedes-Benz eActros 600, que entrou em operação na Europa.
Essa inovação mostra como a tecnologia elétrica se ajusta às demandas reais do transporte, ampliando sua aplicação desde distribuição urbana até operações de carga pesada.
Adaptação técnica aumenta a autonomia
Com motores posicionados diretamente no eixo traseiro, os caminhões eliminam a necessidade do eixo de transmissão, liberando espaço extra para baterias e aumentando a autonomia. No entanto, isso pode elevar a carga sobre o eixo de tração, que em alguns casos ultrapassa o limite legal de 11,5 toneladas.
Para resolver essa limitação, a empresa holandesa Estepe desenvolveu um eixo traseiro auxiliar ultracompacto, com rodas de 17,5” e capacidade adicional de 4,5 toneladas, elevando o limite do conjunto para 16 toneladas. O design estreito mantém a compatibilidade com implementos padrão, sem alterar a posição da quinta roda ou o comprimento total do veículo.
Primeiras operações práticas
Os primeiros caminhões com essa configuração foram entregues à transportadora Simon Loos, para uso em transporte pesado de distribuição, incluindo cargas como laticínios e bebidas, onde o risco de sobrecarga é maior. Novas unidades já estão a caminho, mostrando a confiança do mercado na solução.
Estratégias variadas no setor
Enquanto isso, outros fabricantes seguem caminhos diferentes. Volvo e Renault, por exemplo, investem em integrações completas de fábrica, incorporando baterias maiores, motores no eixo de tração e eixos auxiliares. Essas soluções, porém, exigem ajustes estruturais, como o deslocamento da quinta roda e aumento do comprimento total do conjunto.
Mais flexibilidade, mais eletrificação
A inovação evidencia que os caminhões elétricos deixam de ser modelos únicos, oferecendo múltiplas configurações adaptadas a diferentes operações. O setor ganha flexibilidade, permitindo a adoção da eletrificação sem comprometer capacidade de carga, eficiência ou compatibilidade com implementos, abrindo espaço para expansão gradual do transporte sustentável.
por Setceb | mar 27, 2026 | Uncategorized
A frota de caminhões no Brasil segue entre as mais envelhecidas da América Latina, com cerca de meio milhão de veículos em circulação com mais de 25 anos de uso. Parte significativa desses caminhões ainda opera com tecnologias anteriores às normas básicas de emissão europeias, o que amplia impactos ambientais, operacionais e de segurança.
Nos últimos meses, no entanto, o tema ganhou novo fôlego. O governo federal avança na construção do Plano Nacional de Logística (PNL), que busca reposicionar o transporte rodoviário dentro de uma matriz mais equilibrada, ampliando o uso de ferrovias, hidrovias, cabotagem e portos, especialmente em longas distâncias.
Paralelamente, foi lançado o programa Move Brasil, com R$ 10 bilhões em crédito subsidiado para renovação de frota. Ao mesmo tempo, montadoras ampliam a oferta de veículos movidos a biometano, gás natural e eletricidade — muitos deles desenvolvidos no próprio país.
Apesar dos avanços, o desafio estrutural permanece. O Brasil ainda apresenta um dos maiores custos logísticos entre as principais economias do mundo, destinando, em média, 12,37% do faturamento das empresas para movimentação de mercadorias. Em comparação, os Estados Unidos operam com cerca de 8,5%, enquanto a China reduziu seu índice para 9,2%.
Grande parte desse custo está ligada à forte dependência do transporte rodoviário. Atualmente, cerca de 62% de toda a carga no país é movimentada por rodovias — percentual que pode chegar a 75% quando desconsiderado o transporte de minério de ferro.
Esse cenário se agrava diante de uma frota antiga, menos eficiente e mais suscetível a falhas. Caminhões com baixa tecnologia e manutenção precária elevam o risco de acidentes, aumentam o tempo de viagem e geram custos adicionais com paradas, congestionamentos e perda de carga.
Segundo estimativas do setor, o impacto financeiro da frota envelhecida chega a aproximadamente R$ 62 bilhões por ano, considerando fatores como acidentes, problemas de saúde relacionados à poluição e ineficiências operacionais.
A renovação, porém, esbarra em um obstáculo central: o custo. A substituição direta de veículos muito antigos por modelos zero-quilômetro é inviável para grande parte dos transportadores, especialmente autônomos. Por isso, especialistas defendem um modelo gradual de transição, baseado na chamada “escadinha”, em que veículos são substituídos progressivamente por modelos mais novos, incluindo o mercado de seminovos.
Nesse contexto, o acesso ao crédito se torna decisivo. A ausência de financiamento para veículos usados cria um gargalo na cadeia de renovação, impedindo que caminhões mais antigos sejam retirados de circulação de forma eficiente.
O programa Move Brasil, embora bem recebido, ainda é considerado insuficiente frente à dimensão do problema. Com alta demanda, cerca de 40% dos recursos já foram utilizados nos primeiros meses, o que reforça a necessidade de ampliação e continuidade da política ao longo dos próximos anos.
Outro ponto crítico é a inclusão dos caminhoneiros autônomos, que concentram a maior parte da frota mais antiga. Sem mecanismos específicos de acesso ao crédito, há o risco de que os benefícios fiquem concentrados nas grandes transportadoras, ampliando desigualdades no setor.
Do ponto de vista tecnológico, o Brasil não está atrasado. Já existem no mercado nacional caminhões movidos a biometano, biodiesel e eletricidade, além de soluções voltadas à eficiência operacional e redução de emissões. O principal desafio, portanto, não está na oferta, mas na velocidade de adoção dessas tecnologias.
O Plano Nacional de Logística também incorpora, pela primeira vez, a descarbonização como eixo estratégico. Ainda assim, especialistas apontam a necessidade de maior detalhamento, especialmente na definição de metas concretas de redução de emissões — fator essencial para atrair investimentos internacionais voltados à sustentabilidade.
As projeções indicam que, com políticas consistentes e de longo prazo, é possível reverter gradualmente o envelhecimento da frota até 2035. No entanto, o histórico de descontinuidade de programas no país acende um alerta: a renovação precisa deixar de ser uma iniciativa pontual e se consolidar como política de Estado.
Mais do que modernizar veículos, o desafio envolve melhorar a eficiência logística, reduzir custos e aumentar a competitividade do país. E, para isso, será necessário garantir continuidade, acesso ao crédito e inclusão de todos os elos da cadeia — especialmente os pequenos transportadores.
por Setceb | mar 27, 2026 | Uncategorized
Com a publicação no Diário Oficial da União nesta quarta-feira (25), entrou em vigor o novo Marco Legal do Combate ao Crime Organizado no Brasil (Lei nº 15.358/2026). A norma, anteriormente conhecida como PL Antifacção, foi rebatizada como Lei Raul Jungmann, em homenagem ao ex-ministro da Defesa.
A nova legislação promove mudanças estruturais no enfrentamento a facções criminosas, milícias e grupos paramilitares, com medidas que impactam diretamente a atuação dessas organizações.
Para o setor de transporte, a lei atende a uma demanda antiga por mecanismos mais eficazes no combate a ataques a caminhões e ônibus, além de atuar no enfraquecimento da cadeia de receptação de cargas roubadas.
Entre os principais avanços, está a possibilidade de suspensão do CNPJ de empresas envolvidas na comercialização ou ocultação de produtos de origem ilícita, além do endurecimento das penas para crimes que atingem a infraestrutura de transporte, ampliando a proteção de motoristas e passageiros.
A legislação prevê que empresas que facilitem ou participem da receptação de cargas roubadas poderão ter o CNPJ suspenso por até 180 dias. Em caso de reincidência, o estabelecimento pode ser declarado inidôneo, com inscrição considerada inapta e impedimento de atuação do administrador por até cinco anos.
A medida atinge diretamente a base econômica das organizações criminosas, ao reduzir a viabilidade financeira dessas atividades.
Outro ponto relevante é o aumento das penalidades para ações que interrompem fluxos logísticos. O uso de armas ou explosivos para bloquear rodovias, aeroportos, portos ou outras vias de circulação passa a ser punido com maior rigor, com o objetivo de garantir a continuidade de serviços essenciais e a livre circulação de pessoas e mercadorias.
A lei também cria o crime de domínio social estruturado, caracterizado pelo controle de territórios e populações por organizações criminosas, com penas que variam de 20 a 40 anos de reclusão. Entre as condutas previstas estão ataques a instituições financeiras, sabotagem de veículos de transporte, ações contra a aviação civil e interrupção de serviços públicos essenciais.
Na avaliação do setor, o novo marco legal atua em duas frentes principais: aumenta o rigor das punições e reduz a atratividade econômica dos crimes, especialmente ao atingir diretamente o mercado que sustenta a receptação de cargas roubadas.
O tema era uma das prioridades da Confederação Nacional do Transporte dentro da Agenda Institucional Transporte e Logística 2026. Durante a tramitação no Congresso Nacional, a entidade atuou junto a parlamentares para incluir medidas relevantes para o setor, como a suspensão do CNPJ de empresas envolvidas nesse tipo de crime.
Além disso, houve articulação no Executivo para garantir a sanção integral do projeto. Para representantes do setor, a aprovação da lei representa um avanço importante no combate ao crime organizado e no fortalecimento da segurança logística no país.
