por Setceb | out 22, 2026 | Uncategorized
A Reforma Tributária pode elevar em cerca de 20% o custo de operação do transporte rodoviário de cargas no Brasil, segundo estimativa de Antonio Luis da Silva Junior, presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas e Logística do Estado de Minas Gerais (Setcemg), que alerta transportadoras de todo o país para a necessidade de se prepararem para as novas regras.
O alerta foi divulgado pelo Setcemg em meio ao avanço do cronograma nacional de implantação do Imposto sobre Bens e Serviços (IBS) e da Contribuição sobre Bens e Serviços (CBS), que estão em fase de testes desde janeiro de 2026 e, a partir de agosto, passaram a incluir o Conhecimento de Transporte Eletrônico (CT-e) e o Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais (MDF-e) no cronograma de adequação obrigatória.
Diante das dificuldades relatadas pelo setor na emissão desses documentos fiscais sob as novas regras, a Receita Federal e o Comitê Gestor do IBS flexibilizaram critérios de validação dos campos do IBS e da CBS para evitar a rejeição automática de notas e manifestos, mas a adaptação tecnológica e operacional das transportadoras segue em curso.
Segundo o Setcemg, o principal risco para as empresas é recolher a CBS sem conseguir aproveitar integralmente os créditos tributários a que têm direito, o que exige recadastramento de fornecedores e conferência minuciosa da documentação fiscal antes da apuração assistida pelo fisco.
Reinaldo Lage, assessor jurídico do Setcemg, afirmou que a preparação das empresas não pode ficar restrita ao sistema emissor de notas fiscais da transportadora, e que é preciso revisar cadastros e processos internos de ponta a ponta para evitar prejuízo tributário.
A transição entre o modelo tributário atual e o novo sistema é gradual e deve se estender até 2033, com empresas convivendo simultaneamente com regras antigas e novas ao longo de todo o período, e novas etapas de adequação previstas ainda para o restante de 2026 e ao longo de 2027.
Para dar suporte às empresas associadas, o Setcemg programou uma série de encontros técnicos até janeiro de 2027 para esclarecer dúvidas sobre a Reforma Tributária e orientar sobre os ajustes necessários nos sistemas de emissão de documentos fiscais do transporte.
O alerta do sindicato mineiro dialoga diretamente com a realidade das transportadoras baianas, que enfrentam o mesmo cronograma nacional de adequação ao CT-e e ao MDF-e sob as novas regras do IBS e da CBS, e que também precisarão revisar cadastros de fornecedores e rotinas fiscais para não perder créditos tributários durante a transição.
Fonte: Mundo Logística
por Setceb | out 21, 2026 | Uncategorized
O custo logístico nacional deve atingir R$ 2,2 trilhões em 2026, o equivalente a 16,1% do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro, segundo o estudo anual de custos logísticos do Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS). O percentual representa alta em relação aos 15,5% do PIB registrados no levantamento de 2025.
Os dados foram levantados por meio de pesquisa realizada pelo ILOS no primeiro semestre de 2026 junto a mais de 100 das maiores companhias industriais e varejistas do país, selecionadas por faturamento. O sócio-diretor do instituto, Maurício Lima, é o responsável pela análise dos resultados.
Segundo o estudo, o custo com transporte se mantém próximo de 9% do PIB desde 2020, patamar relativamente estável ao longo dos últimos anos. Já o custo com estoques é o componente que mais variou no período: saiu de 2,9% do PIB em 2020 para 5% em 2022, chegou a 5,6% em 2023 e permaneceu nesse mesmo patamar em 2025.
Na ponta das empresas, as despesas logísticas consomem, em média, 9,5% da receita líquida. O setor de materiais de construção é o mais impactado, com peso de 19,8% sobre a receita, enquanto o setor de tecnologia e telecomunicações tem a menor exposição, de apenas 3%.
O levantamento também traz expectativas das empresas para 2027: 69% delas esperam aumento no custo de transporte, com alta média projetada de 9,6%; 44% preveem elevação nos gastos com armazenagem, em média de 5,7%; e 31% esperam alta nos custos com estoques, de cerca de 7,0% em média.
Para Maurício Lima, o custo de movimentar, armazenar e financiar estoques se estabilizou em um patamar bem acima do observado na última década, e a evolução acompanha diretamente o ciclo de juros no país. Com a Selic em patamar elevado, o capital imobilizado em mercadorias passa a pesar mais nos custos das empresas — não apenas pelo volume de estoque mantido, mas também pelo custo financeiro de mantê-lo parado.
Segundo o executivo, o salto registrado em 2022 se consolidou, e o Brasil segue acima de 16% do PIB em custos logísticos três anos depois, sem sinal de alívio no horizonte. Ele avalia que a perspectiva de alta de quase 10% no custo de transporte para 2027, acima da inflação esperada para o período, deve pressionar margens das empresas, preços ao consumidor final e a competitividade do país no comércio internacional.
O resultado reforça um desafio estrutural para o transporte rodoviário de cargas, responsável pela maior fatia da movimentação de mercadorias no Brasil. Mesmo sem alta expressiva no peso relativo do transporte sobre o PIB nos últimos anos, o setor segue operando sob custo financeiro elevado, dado o cenário de juros, o que tende a se refletir em fretes, prazos de pagamento e na competitividade de transportadoras de todos os portes.
O cenário também chega às transportadoras baianas, que disputam contratos de longa distância em um mercado cada vez mais pressionado pelo custo de capital e pela necessidade de financiar estoques e frota em um ambiente de juros ainda altos.
Fonte: MundoLogística
por Setceb | out 21, 2026 | Uncategorized
O anúncio do Mercado Livre de que passará a vender canetas emagrecedoras com entrega em até uma hora em regiões de São Paulo, mediante receita médica, reacendeu o debate sobre os riscos logísticos do transporte desse tipo de medicamento, que precisa ser mantido dentro de uma faixa estrita de temperatura do fabricante até o consumidor final.
A avaliação é de Liana Montemor, diretora técnica e estratégica da área de cadeia fria (cold chain) do Grupo Polar, empresa especializada em logística de produtos sensíveis à temperatura, em entrevista ao portal Frota&Cia.
Segundo a especialista, as canetas emagrecedoras — medicamentos biológicos à base de moléculas sensíveis a variações térmicas — precisam ser mantidas entre 2°C e 8°C durante todo o transporte, o que exige embalagens qualificadas, com gelo reciclável em quantidade e posicionamento corretos, de forma a evitar tanto o congelamento quanto o aquecimento acima do limite seguro.
A legislação brasileira exige a presença de farmacêutico responsável também nas vendas remotas de medicamentos, além da segregação do produto em relação a outras cargas durante o transporte — exigência que se aplica tanto a transportadoras rodoviárias quanto a operadores logísticos e companhias aéreas envolvidos na cadeia de entrega.
Montemor alerta que equipamentos sem qualificação térmica adequada, como refrigeradores comuns de consultórios médicos, são uma falha recorrente na cadeia, assim como a falta de treinamento de quem manuseia esse tipo de carga ao longo do trajeto, da coleta até a entrega final ao paciente.
Eventos climáticos também entram na conta dos riscos: segundo a especialista, fenômenos como o El Niño podem provocar quedas de energia e bloqueios em rodovias, expondo os medicamentos a temperaturas fora da faixa segura justamente nos trechos em que o transporte rodoviário é insubstituível.
A executiva também criticou casos de desinformação sobre o tema, incluindo influenciadores que recomendam transportar insulina em garrafas térmicas com gelo caseiro, além de relatos de canetas emagrecedoras levadas de forma inadequada, em meios de transporte improvisados, sem qualquer controle de temperatura. O Grupo Polar projeta crescimento no segmento de logística farmacêutica até 2027, impulsionado pela expansão da cadeia médica no país.
Para transportadoras e operadores logísticos baianos que já atuam ou pretendem atuar no transporte de produtos farmacêuticos e de saúde, o episódio reforça a necessidade de investir em equipamentos de cadeia fria certificados e em capacitação de equipes, à medida que o comércio eletrônico de medicamentos de alto valor e alta sensibilidade térmica ganha espaço também fora dos grandes centros do Sudeste.
Fonte: Frota&Cia
por Setceb | out 21, 2026 | Uncategorized
O mercado brasileiro de gás natural veicular (GNV) passa por uma reconfiguração impulsionada pelo transporte pesado: enquanto a demanda por kits de conversão para carros de passeio despenca, caminhões e ônibus vêm sustentando e expandindo o uso do combustível, atraídos pela economia operacional e pela menor dependência das oscilações no preço do diesel.
Os dados são da MAT, maior fabricante de cilindros para GNV da América Latina, que registrou salto de 273% nas vendas de kits voltados a aplicações de alta quilometragem em dois anos: de 492 unidades comercializadas em 2024 para 1.835 em 2025, com expectativa de superar 2.100 peças ao longo de 2026.
Segundo Luis Fernando Assaf, presidente da MAT, o mercado de GNV não está desaparecendo, mas mudando de perfil — concentrando-se nos segmentos em que a economia por quilômetro rodado compensa o investimento na conversão, como é o caso de frotas de caminhões e ônibus que rodam distâncias longas diariamente.
O movimento é reforçado pela maior disponibilidade de biometano no país e pela pressão crescente sobre transportadoras e operadores logísticos para reduzir as emissões de carbono de suas frotas, o que tem tornado o gás uma alternativa cada vez mais competitiva frente ao diesel, inclusive do ponto de vista ambiental.
O cenário é oposto entre os veículos leves. Conforme a MAT, a média anual de cilindros vendidos para carros de passeio caiu de 30.128 unidades, no período de 2020 a 2022, para apenas 4.232 unidades entre 2023 e 2025 — uma retração de 85,95%. Em números absolutos, as vendas para esse segmento somaram 42.132 unidades em 2021, recuaram para 23.398 em 2022, 5.907 em 2023, 3.745 em 2024, 3.045 em 2025 e apenas 1.819 até julho de 2026.
Jorge Mathuiy, diretor comercial da MAT, atribui a queda entre os carros leves à redução da diferença de preço entre combustíveis líquidos e o gás a partir de 2022, o que esvaziou parte da vantagem financeira que justificava a instalação do kit, somada ao avanço de veículos híbridos e elétricos e à perda de força de incentivos como o desconto no IPVA em praças tradicionais, caso do Rio de Janeiro.
Para a empresa, o GNV deixou de ser um produto voltado ao consumidor individual e passou a ser tratado como insumo estratégico do transporte pesado, avaliado não mais pelo preço no posto, mas pelo custo total de operação (TCO) em rotas intensivas — métrica cada vez mais usada por frotistas na hora de decidir a matriz energética de seus veículos.
A tendência interessa diretamente às transportadoras baianas que operam frotas pesadas em rotas de longa distância, já que a ampliação da oferta de biometano e da infraestrutura de abastecimento a gás no país — somada à pressão por frotas menos dependentes do diesel — tende a ampliar, nos próximos anos, as opções de matriz energética disponíveis para caminhões e ônibus também fora do eixo Sul-Sudeste, onde a tecnologia hoje está mais concentrada.
Fonte: Frota&Cia
por Setceb | out 21, 2026 | Uncategorized
O cenário de juros ainda elevados no Brasil deve continuar pressionando as decisões de investimento das transportadoras de cargas na reta final de 2026, à medida que as empresas do setor iniciam o planejamento financeiro para 2027. O diagnóstico é de Thiago Pizzatto, vice-presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas no Estado do Paraná (SETCEPAR).
O Boletim Focus, divulgado pelo Banco Central no início de outubro, projeta a Selic em 13,5% ao final de 2026 e em 12% ao longo de 2027. A taxa básica de juros definida pelo Comitê de Política Monetária (Copom) em sua última reunião, em setembro, está em 13,75% ao ano, e a projeção de inflação para 2026 foi elevada para 5,01%.
Segundo a matéria, o transporte rodoviário de cargas responde por cerca de 65% de tudo o que é produzido no Brasil, o que torna o custo do crédito para o setor uma variável com efeito direto sobre toda a cadeia produtiva do país, da indústria ao varejo.
Pizzatto afirma que os bancos vêm realizando análises de crédito mais rigorosas diante do aumento da inadimplência no setor de transporte, o que torna mais difícil a aprovação de financiamentos para aquisição de caminhões e implementos novos. Soma-se a isso o preço mais alto dos veículos zero-quilômetro, influenciado também pelas tecnologias associadas à norma de emissões Euro 6.
Para o executivo, as margens das transportadoras estão pressionadas pela defasagem entre o valor dos fretes cobrados e os custos operacionais, o que dificulta a formação de caixa suficiente para arcar com a entrada na compra de um caminhão ou implemento novo. 'É preciso preservar o caixa e analisar quanto custa manter o veículo atual em operação', afirma.
A alternativa de manter a frota atual por mais tempo, segundo Pizzatto, não é isenta de riscos: o aumento dos gastos com manutenção e outros custos variáveis precisa ser comparado à receita e à produtividade gerada pelo veículo. Sem essa análise, a decisão de adiar a renovação pode representar uma economia apenas aparente, que se dilui ao longo do tempo em maiores despesas com reparos e menor disponibilidade operacional.
Os juros elevados também afetam o capital de giro necessário para a operação diária das transportadoras. Com o crédito mais restrito, obter recursos para cobrir despesas correntes fica mais caro e mais difícil, justamente no momento em que as empresas do setor começam a estruturar o planejamento financeiro para o ano seguinte.
Diante desse quadro, o SETCEPAR recomenda às transportadoras maior disciplina na alocação de recursos, com foco em preservar a rentabilidade sem perder participação de mercado. A orientação inclui direcionar investimentos para áreas que aumentem produtividade e eficiência, como tecnologia e capacitação de equipes, além de avaliar a diversificação das operações como forma de diluir riscos.
O cenário é sentido também pelas transportadoras baianas, que enfrentam os mesmos desafios de acesso a crédito e custo de capital na hora de renovar suas frotas. Para empresas de menor porte, em especial, a combinação de juros altos, veículos mais caros e fretes pressionados tende a adiar planos de investimento e a exigir decisões cada vez mais criteriosas sobre quando — e como — trocar de caminhão.
Fonte: Blog do Caminhoneiro
