por Setceb | out 9, 2024 | Uncategorized
Com o progresso tecnológico e a crescente necessidade de sustentabilidade, a transição energética no Transporte Rodoviário de Cargas tornou-se mais urgente. A busca por alternativas ao diesel tradicional está mais recorrente a fim de melhorar a eficiência energética e reduzir a dependência de combustíveis fósseis.
Segundo o Balanço Energético Nacional (BEN) 2024, divulgado pela Empresa de Pesquisa Energética (EPE) e o Ministério de Minas e Energia (MME), a energia renovável no setor de transportes chegou a 22,5% em 2023. Ainda há um longo caminho a percorrer.
Recentemente, uma opção viável tem sido o biodiesel, um biocombustível obtido de fontes renováveis como óleos vegetais. Ambientalmente, o biodiesel reduz emissões de gases de efeito estufa e poluentes, como óxidos de enxofre e material particulado, melhorando a qualidade do ar. No entanto, ele tem desvantagens que afetam as operações das empresas de transporte. O biodiesel possui menor eficiência energética que o diesel comum, resultando em maior consumo de combustível. Além disso, pode aumentar a necessidade de manutenção da frota, especialmente em altas concentrações, devido a problemas como entupimento de filtros e corrosão de componentes metálicos, elevando os custos operacionais e a depreciação dos veículos.
Embora ainda haja desafios a serem superados para a plena utilização nos caminhões, a produção de biodiesel no Brasil segue uma tendência de crescimento. Conforme mostra o Boletim Ambiental publicado pela Confederação Nacional do Transporte, essa produção tem se mantido em expansão, mesmo que de forma volátil.
Dados coletados pela fonte primária em 24 de abril de 2024. * O B100 corresponde ao biodiesel puro, que deve atender às especificações estabelecidas pela Resolução da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis – ANP n.º 920, de 04/04/2023. ** A produção é a acumulada até o mês de março de 2024.
Outra alternativa para a transição energética é o diesel verde. Diferente do biodiesel, que é obtido por transesterificação, o diesel renovável é produzido por processos como hidrotratamento e síntese Fischer-Tropsch. Esses processos resultam em um combustível com estrutura química semelhante ao diesel mineral, permitindo seu uso direto em motores a diesel sem necessidade de modificações.
Do ponto de vista técnico, as vantagens do diesel verde são notáveis. Ele possui maior eficiência energética quando comparado ao biodiesel, proporcionando melhor desempenho e menor consumo de combustível. Além disso, seu alto índice de cetano melhora a combustão e reduz as emissões de poluentes como óxidos de nitrogênio e material particulado. Outro benefício é sua maior estabilidade e vida útil, sem os problemas de entupimento de filtros e corrosão comuns no uso de biodiesel.
No entanto, a produção do diesel verde é mais complexa e cara, exigindo tecnologias avançadas e infraestrutura específica. Esses fatores elevam o custo de produção, podendo dificultar sua competitividade em relação aos demais combustíveis.
A partir do gráfico publicado pela Confederação Nacional de Transporte (CNT), analisa-se a mudança percentual de gases poluentes em diferentes combustíveis:
Fonte: Na et al. (2015), com adaptações da CNT. Acesso em: 18 fev. 2024. Link de acesso: sciencedirect.com/science/article/pii/S135223101500179X
O gráfico toma o diesel comum como linha de referência e explora a diferença de emissões entre ele e suas alternativas: biodiesel com éster de soja, biodiesel com éster animal e diesel verde. Observa-se uma significativa redução de poluentes quando comparamos essas três opções com o diesel comum. Além disso, o diesel verde se destaca por ser mais eficiente e ecológico.
Apesar das alternativas apresentadas, a implementação de biocombustíveis no setor de Transporte Rodoviário de Cargas enfrenta desafios econômicos e técnicos. A adaptação da infraestrutura de abastecimento e a manutenção dos veículos podem resultar em custos operacionais adicionais para as empresas de transporte. No entanto, como mostra o segundo gráfico da CNT, há um crescimento na demanda por biocombustíveis ao redor do mundo.
Fonte: IEA (2022), com adaptações da CNT. Acesso em: 23 jan. 2024. Link de acesso: iea.org/reports/renewables-2022/transport-biofuels
Em economias avançadas, observa-se um aumento na demanda por diesel verde. Já em economias emergentes, há um grande crescimento na demanda por biodiesel e etanol. Esse cenário justifica os investimentos e aponta para um caminho claro em direção à maior sustentabilidade.
Para superar esses desafios, o governo brasileiro tem adotado uma série de políticas e iniciativas. Entre as principais ações estão incentivos fiscais, subsídios e programas de financiamento para a produção e uso de biocombustíveis.
Uma das iniciativas mais importantes é o RenovaBio, uma política nacional de biocombustíveis que visa aumentar a produção e o uso de biocombustíveis na matriz energética brasileira. Além disso, o Projeto de Lei 528/2020 e seus projetos derivados, como o Programa Nacional de Diesel Verde (PNDV), visam fomentar a pesquisa, produção, comercialização e uso do diesel verde no Brasil.
Por fim, acredito que, para tornar a transição energética mais eficiente, é essencial que o Brasil continue investindo em pesquisa e desenvolvimento de tecnologias mais baratas e eficientes para a produção de biocombustíveis. A colaboração entre governo, setor privado e instituições de pesquisa é fundamental para criar um ambiente propício à inovação e à sustentabilidade no setor de Transporte Rodoviário de Cargas.
por Setceb | out 9, 2024 | Uncategorized
O governo dará início em dezembro a um projeto para conceder ao setor privado todas as 12 pontes que ligam o Brasil a outros países. O Executivo federal considera a iniciativa inovadora e diz que a medida vai trazer ganho de eficiência e permitir a redução do tempo de despacho das cargas que atravessam a fronteira. Além disso, o Ministério dos Transportes calcula uma economia com custo de manutenção de R$ 1 bilhão ao longo dos 30 anos dos contratos.
Na primeira etapa, serão leiloadas seis pontes, sendo a primeira a que liga São Borja, no Rio Grande do Sul, a Santo Tomé (Corrientes, na Argentina). O edital será lançado neste mês, e o leilão está previsto para dezembro. Vencerá o certame quem oferecer o menor pedágio.
Negociações no Mercosul
As negociações entre os governos brasileiro, argentino e paraguaio estão em andamento para a concessão das pontes de Uruguaiana, que liga a Paso de Los Libres (Argentina), e da Amizade, entre Foz do Iguaçu e a Cidade do Leste (Paraguai). A expectativa é fazer a concessão no segundo semestre de 2025.
Os trabalhos envolvem os ministérios dos Transportes, responsável pelos projetos, de Relações Exteriores, da Agricultura, além de representantes do Fisco e da Polícia Federal. O andamento também passa por acordos bilaterais.
A ponte de São Borja foi escolhida como modelo a ser replicado para as demais. É a única operada pela iniciativa privada: foi concedida em 1996, por 25 anos, e o contrato vem sendo prorrogado nos últimos anos.
Segundo o Ministério dos Transportes, São Borja é a ponte que está em melhores condições estruturais e tem menor tempo de espera no desembaraço aduaneiro, porque o serviço é unificado entre os dois países. Nas demais, o despacho e a fiscalização fitossanitária ocorrem nas duas cabeceiras da ponte, nos respectivos países.
O investimento na obra é estimado em U$ 45,6 milhões. A concessão inclui projeto, construção, conservação, operação e exploração da ligação rodoviária internacional. As obras também devem incluir melhorias nos acessos rodoviários à estrutura nos dois lados da ponte.
A expectativa do ministério é que, com a nova concessão da ponte de São Borja, o valor do pedágio, hoje entre US$ 15,40 e US$ 23,10 (dependendo do número de eixos dos caminhões), caia 18%.
Pedágio em dólar
Com 1,4 mil metros sobre o Rio Uruguai e 14 quilômetros de acessos, o ativo tem despertado o interesse de investidores estrangeiros e nacionais, segundo a secretária Nacional de Transportes Rodoviários, Viviane Esse. O trecho curto não exige altos investimentos, e o pedágio é cobrado em dólar, o que dá segurança aos operadores, explicou.
Outra estrutura que será concedida é a ponte que liga Uruguaiana e Paso de los Libres, considerada um dos principais acessos do Brasil a países do Mercosul. Ela responde por 37% do comércio terrestre entre Brasil e Argentina e 30% com o Chile, segundo o governo.
O governo espera reduzir o tempo de despacho aduaneiro. Hoje, esse trabalho costuma demorar 24 horas, e a expectativa é diminuir para quatro horas. A ponte tem cerca de 1,5 quilômetro sobre o Rio Uruguai.
Nos planos do governo, também está fazer a concessão conjunta das pontes da Amizade e de Integração, entre Foz do Iguaçu e o Paraguai. De acordo com o modelo de concessão, a da Amizade será exclusiva para sacoleiros a pé, enquanto a da Integração vai concentrar veículos de carga.
Segundo a secretária, o desembaraço aduaneiro mais rápido, em uma única etapa, beneficia, principalmente o transporte de alimentos. Ela citou como exemplo o salmão que vem do Chile para o Brasil: a carga frigorificada, que demanda um controle preciso e constante da temperatura para garantir a qualidade dos produtos, precisa ser fiscalizada duas vezes, o que não é recomendável. Além de possíveis efeitos para a qualidade do produto, destacou, essa demora no transporte envolve custos de logística mais altos.
Gargalo em Foz do iguaçu
A ponte da Integração ficou pronta há cerca de dois anos, mas até hoje não foi liberada. São 760 metros de pista, torres de sustentação de 120 metros de altura e o maior vão livre da América Latina. As obras custaram R$ 322 milhões, pagos por meio de uma parceria entre o governo do Paraná e a usina hidrelétrica Itaipu Binacional. A liberação dessa ponte esbarra na demora para a conclusão de obras na fronteira.
Por causa do tráfego elevado na Ponte da Amizade, caminhões vazios só podem cruzar a ponte depois das 19 horas. Segundo o secretário-executivo do Ministério dos Transportes, George Santoro, o governo optou pelas concessões das pontes para reduzir a burocracia e trazer ganhos para os dois lados. Ele mencionou que os contratos atuais têm cláusulas “pitorescas”: por exemplo, um país faz a manutenção de metade da ponte e o outro, do restante. Caso um não disponha de recursos ou de equipe para fazer a intervenção, o serviço não pode ser feito.
Foi o que aconteceu com a ponte de Uruguaiana no passado, lembrou Viviane. A demora em fechar acordo com a Argentina levou a restrição de tráfego no trecho porque um pilar da ponte do lado brasileiro foi danificado. Atualmente, o estado do pavimento da ponte é alvo de críticas, mas o governo brasileiro não conseguiu fechar um acordo com o país vizinho, que alega não dispor de recursos para executar a obra.
Com as concessões, reduziremos a burocracia, ganharemos eficiência e, consequentemente, as relações comerciais com os países vizinhos vão aumentar, disse a secretária, acrescentando: Fazer qualquer intervenção nesses trechos é um processo complicado porque as duas partes precisam estar de acordo.
Com as concessões, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) poderá usar recursos economizados para fazer manutenção de outras vias. Por ano, haverá uma economia em torno de R$ 30 milhões — valor suficiente para duplicar pequenos trechos de estradas, fazer recapeamento de vias e ampliação de acesso.
Estruturas que serão licitadas
Pontes prontas para serem concedidas: São Borja (BR-285), a Ponte Internacional da Integração sobre o Rio Uruguai liga São Borja, no Brasil, a Santo Tomé (Argentina); Uruguaiana (BR-290), Ponte Internacional Uruguaiana (Rio Grande do Sul)-Paso de los Libres (Argentina); Ponte Binacional Franco-Brasileira (BR-156), sobre o Rio Oiapoque, liga Oiapoque, no Amapá, a São Jorge do Oiapoque, na Guiana Francesa; Ponte da Amizade (BR-277), que liga Foz do Iguaçu no Brasil a Ciudad del Este, no Paraguai; Ponte Tancredo Neves (BR-469), liga Foz do Iguaçu, no Brasil, a Puerto Iguazú, na Argentina; Ponte Barão de Mauá (BR-116), sobre o Rio Jaguarão, liga Jaguarão (RS) e Rio Branco, no Uruguai; Ponte da Integração (BR-277), que liga Foz do Iguaçu à cidade paraguaia de Presidente Franco.
Pontes a serem construídas e operadas pelo setor privado: Ponte sobre o Rio Mamoré (BR-425), que liga Guajará-Mirim (RO) a Guayaramerin (Bolívia); Ponte em Porto Xavier sobre o Rio Uruguai, que liga a cidade sulista a San Javier, na Argentina; Ponte do Jaguarão (BR-116), que liga a cidade do Rio Grande do Sul a Rio Branco, no Uruguai.
Pontes em obra pelo governo brasileiro para futura concessão: Ponte Assis Brasil (BR-317), que liga a cidade peruana de Iñapari à cidade brasileira de Assis Brasil (AC); Ponte Porto Murtinho (BR 267), sobre o Rio Paraguai, entre Porto Murtinho (MS) e Carmelo Peralta (Paraguai).
por Setceb | out 8, 2024 | Uncategorized
Sistema de pedágio sem cancelas se consolida como peça-chave na modernização do transporte RODOVIáRIO.
A tecnologia do free flow, ou fluxo livre, recentemente autorizada em território nacional pela Lei 14.157/2021, está revolucionando o transporte rodoviário de cargas e frotas no Brasil. Embora seja uma novidade por aqui, o free flow já é amplamente utilizado em outros países, como China, Estados Unidos, Portugal e Chile.
O free flow é um sistema de pedágio sem cancelas, que permite que os veículos sejam identificados e tarifados por meio de pórticos instalados ao longo das rodovias. Esses pórticos fazem a leitura da placa ou do chip instalado nos veículos por meio de tags. Na prática, o motorista não precisa parar nem reduzir a velocidade ao passar pelo pedágio, o que resulta em economia e traz diversos benefícios.
O pagamento pode ser feito de forma automática, por meio da tag instalada no para-brisa do veículo, que se comunica com os pórticos localizados no trajeto. Neste caso, o motorista recebe a cobrança do pedágio na própria fatura da tag. Já o usuário que não tem a tecnologia precisa fazer o pagamento de forma manual, por meio do aplicativo ou site da concessionária da rodovia.
Além da facilidade de utilização e comodidade do pagamento na fatura, o uso da tag como meio de pagamento do free flow tem vantagens exclusivas, como o desconto de 5% sobre o valor do pedágio praticado, o Desconto Básico de Tarifa (DBT), destinado exclusivamente aos usuários da solução de pagamento automático.
O projeto, que iniciou sua implantação no Brasil em janeiro de 2023, está sendo instituído de forma gradual, tendo sua primeira instalação no estado de São Paulo iniciada no dia 4 de setembro deste ano. Implantada no município de Itápolis, o pórtico está localizado no Km 179 da Rodovia SP-333. De acordo com a EcoNoroeste, concessionária responsável pela rodovia, o valor de cobrança se mantém o mesmo do pedágio anterior, de R$ 8,90. Enquanto usuários de tag pagam R$ 8,45 – com o 5% de desconto do DBT.
Além de São Paulo, ainda há em funcionamento quatro pórticos de free flow equipados com câmeras e sensores a laser, sendo um no Rio de Janeiro (Rio-Santos) e três no Rio Grande do Sul (ERS-122, ERS-240 e ERS-446), um marco importante dessa transformação. Segundo a Abepam (Associação Brasileira das Empresas de Pagamento Automático para Mobilidade), já há pórticos instalados ou em processo de instalação em 27 rodovias federais e 58 estaduais.
A principal promessa do free flow é promover uma cobrança mais justa, uma vez que os pórticos serão implantados em mais pontos, acarretando a cobrança de tarifas proporcionais ao trajeto percorrido. Para os motoristas, é um alívio significativo. O fim das filas nos pedágios traz um ganho de produtividade e diminui o estresse, com uma fluidez maior no tráfego, e também contribui para reduzir o consumo de combustível – o que impacta diretamente o bolso do motorista e ainda ajuda o meio ambiente.
Já para os embarcadores, responsáveis pelo envio de mercadorias, o free flow contribui para melhor previsibilidade do tempo de trânsito, o que facilita o planejamento logístico. A redução de atrasos e a maior eficiência no transporte resultam em uma cadeia de suprimentos mais confiável e ágil, proporcionando uma resposta mais rápida das empresas às demandas do mercado.
Na prática, a comparação entre as tradicionais cabines de pedágio e o sistema free flow é reveladora. Um caminhão pode reduzir os gastos de combustível em até R$ 5 por praça de pedágio, simplesmente por não precisar desacelerar, parar e reacelerar. Essa economia, que equivale a cerca de 800 mililitros de diesel por pedágio, representa uma redução considerável nos custos operacionais. Além disso, com menos frenagens frequentes, há uma diminuição das emissões de dióxido de carbono (CO2) na atmosfera, beneficiando o meio ambiente.
À medida que o sistema se expande pelo Brasil, seus benefícios se tornam cada vez mais evidentes, consolidando-se como uma peça-chave na modernização do transporte rodoviário. Cabe agora às empresas e gestores abraçarem essa inovação, otimizando suas operações e contribuindo para um trânsito mais fluido e menos poluente, e tornarem o setor logístico mais eficiente e sustentável.
por Setceb | out 8, 2024 | Uncategorized
O presidente Luiz Inácio Lula da Silva sanciona, hoje, o Projeto de Lei do Combustível do Futuro (PL 528/2020), que tem como objetivo descarbonizar a matriz energética do país. Entre as medidas da proposta, de autoria do governo, está o aumento das misturas de etanol à gasolina e da de biodiesel ao diesel.
A cerimônia, na Base Aérea de Brasília, ocorrerá durante a feira Liderança Verde Brasil Expo, que terá demonstrações das principais tecnologias de descarbonização em atividade no país. O projeto faz parte da chamada “agenda verde”, enviada pelo governo e abraçada pelo Legislativo, com o objetivo de reduzir as emissões de gases de efeito estufa no mercado de gás natural.
A nova margem de mistura de etanol à gasolina proposta pelo projeto passará a ser de 22% a 27%, podendo chegar a 35%. Atualmente, a mistura pode chegar a 27,5%, sendo que o mínimo é de 18% de etanol. Quanto ao biodiesel, misturado ao diesel de origem fóssil no percentual de 14% desde março deste ano, a partir de 2025, será ampliado um ponto percentual de mistura anualmente até atingir 20%, em março de 2030, segundo metas propostas no texto.
A adição deve considerar o volume total e caberá ao Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) avaliar a viabilidade das metas de aumento da mistura, reduzir ou aumentar a mistura de biodiesel em até dois pontos percentuais. A partir de 2031, poderá elevar a mistura, que deverá ficar entre 13% e 25%.
Ao Correio, o relator do projeto, deputado Arnaldo Jardim (Cidadania-SP), celebrou a sanção do projeto como um marco de investimentos para o país. “É impressionante o volume de investimentos impulsionados por essa matéria. O incremento da mistura do etanol exigirá muito do combustível, assim como o biodiesel e a criação do combustível sustentável para a aviação e o biometano. É um plano formidável de investimentos no setor de biocombustíveis, que ultrapassa os R$ 230 bilhões”, afirmou.
O parlamentar, que também relatou o marco do hidrogênio, sancionado neste ano, afirmou que a pauta é concomitante a outras políticas de incentivo à indústria, como o Mover, a Nova Indústria Brasil e o Rota 2030. Jardim afirmou ainda que a prioridade da agenda, agora, é a aprovação do marco legal do mercado de carbono. “Esperamos votar ainda no mês de outubro, antes da realização da COP 29 (Conferência das Nações Unidas sobre o clima), que acontece em novembro (no Azerbaijão). O marco legal do mercado de carbono fecharia uma equação importante”, destacou. Ele disse ainda que um projeto que trata de um combustível marítimo sustentável também está no radar do Congresso.
A indústria automotiva está com boas expectativas sobre o desenvolvimento da frota de veículos híbridos no país, segundo Rafael Ceconello, diretor de Assuntos Regulatórios e Governamentais da Toyota. No início deste ano, a empresa anunciou um plano de investimentos no Brasil de R$ 11 bilhões até 2030 e, por isso, está atenta às novidades.
Segundo o executivo, a proposta do projeto cria previsibilidade para o setor, além de o país ter uma política pública que fala de biocombustíveis, de forma mais ampliada. Contudo, Ceconello reconheceu haver alguns desafios operacionais.
por Setceb | out 8, 2024 | Uncategorized
e o consumo
INÍCIOECONOMIA
Senador Izalci (PSDB-DF) avalia que retirada da urgência proposta no Senado foi “decisão acertada” – (crédito: Marcelo Ferreira/CB/D.A Press)
As demandas setoriais são um desafio para a tramitação da regulamentação da reforma tributária no Congresso Nacional. Representantes de diversos setores da economia reivindicam ao Senado Federal mudanças no texto aprovado pela Câmara dos Deputados. Essa parte do projeto é a responsável por definir isenções e reduções de alíquotas, assim como o novo Imposto Seletivo (IS), tributação extra destinada aos itens considerados prejudiciais à saúde ou ao meio ambiente.
O presidente Luiz Inácio Lula da Silva enviou ao Legislativo, na última sexta-feira, o pedido de retirada de urgência do projeto de lei complementar que regulamenta a reforma tributária. O projeto estava trancando a pauta do Senado desde 23 de setembro e impedia, inclusive, a votação da indicação de Gabriel Galípolo, diretor de Política Monetária do Banco Central, para a presidência da autoridade monetária.
Agora, a proposta deve passar pela Comissão de Assuntos Econômicos (CAE) antes de seguir para a Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania (CCJ), o que abre maior espaço para alterações no texto. Líderes partidários já sinalizaram que vão buscar por mudanças na matéria.
A retirada da urgência do texto vinha sendo cobrada por líderes partidários desde julho, quando o projeto foi aprovado pela Câmara. O argumento é de que a proposta precisa de tempo para ser discutida na Casa. Ao Correio, o senador Izalci Lucas (PL-DF), coordenador do grupo de trabalho de regulamentação da tributária no Senado, afirmou que foi uma “decisão acertada” e destacou que é preciso “analisar distorções” que passaram pelos deputados.
“Não faz sentido um projeto dessa magnitude tramitar em regime de urgência, são mais de 1.300 emendas. A maioria dos senadores não está conseguindo entender de verdade o que será votado está dependendo das assessorias”, afirmou. O parlamentar encaminhou um requerimento para que a proposta seja avaliada pela CAE, antes de ter o mérito analisado na CCJ. “O encaminhamento pede apoio para que haja um debate oficial. O grupo de trabalho traz uma discussão mais informal, esse é mais um motivo para que passe também pela CAE”, disse.
Nesta semana, com a retomada das atividades presenciais após as eleições, a CAE já tem duas audiências marcadas para tratar do projeto, ambas sobre o impacto do novo Imposto Seletivo.
Entre as demandas setoriais estão a inclusão de pequenos produtores rurais organizados em cooperativas como não-contribuintes, a inclusão do setor de home care em um regime diferenciado, a isenção de tributos para o setor de previdência complementar e a adoção de um regime tributário único para todos os meios eletrônicos de pagamento, por exemplo.
Simples Nacional
Um dos pontos sensíveis na regulamentação da reforma tributária é como ficará o Simples Nacional. Existe uma preocupação sobre o impacto das novas regras sobre as micro e pequenas empresas, que perderão competitividade com as mudanças que estão por vir. Isso acontecerá porque essa categoria de empresas deixará de gerar créditos tributários.
O projeto permite que contribuintes do regime de tributação do Simples, com faturamento anual de até R$ 4,8 milhões, ou Microempreendedores Individuais (MEIs), optem por continuar no modelo antigo ou recolher a Contribuição sobre Bens e Serviços (CBS), e o Imposto sobre Bens e Serviços (IBS), tributos introduzidos pelo novo regime com incidências federal e regional, respectivamente.
Hoje, o sistema tributário desse segmento permite a geração de créditos tributários para quem revende produtos fabricados por microempresas. Isso significa que se uma pequena empresa paga, supostamente, 10% de impostos, gera ao comprador de seus produtos 10% de créditos tributários, que são usados para abater os impostos devidos ao governo federal.
Com a reforma, as pequenas empresas vão deixar de gerar crédito, perdendo uma moeda importante, enquanto as grandes continuarão gerando e seguindo bem mais atrativas para negócios. “Na prática, a redação (do texto) coloca o pequeno empresário entre a cruz e a espada”, enfatizou o presidente da Confederação Nacional de Dirigentes Lojistas (CNDL), José César da Costa.
Exceções cada vez mais caras
Especialistas alertam para o impacto do aumento do número de exceções no novo IVA (Imposto sobre Valor Agregado), que irá unificar diversos impostos. Recentemente, a equipe econômica divulgou que a taxa geral deve ficar próxima de 28%, justamente por conta das exceções.
Em nota técnica ao analisar a atual da regulamentação da reforma tributária, o Centro de Liderança Pública (CLP) concluiu que a criação de exceções e alíquotas diferenciadas para o IVA traz mais custos e prejuízos do que a determinação de uma alíquota única.O levantamento considerou os dados do Ministério da Fazenda que apontou que, entre os fatores que devem deixar tributação chegar a esse patamar, estão a inclusão de carnes e queijos na cesta básica, que agora são isentos de impostos, elevando a alíquota em 0,7 ponto percentual; e a redução das alíquotas para o setor imobiliário, que contribuiu para um aumento adicional de quase 0,3 ponto percentual.
“As isenções ou alíquotas diferenciais na taxa de IVA para setores ou produtos específicos, além de complicar o sistema tributário, exigem uma alíquota-base mais alta para compensar perdas de receita. Algumas estimativas apontam que uma alíquota única do IBS e CBS (ou seja, todos produtos e setores pagando o mesmo imposto) seria em torno de 22%, ou seja, 6 pontos percentuais abaixo da atual alíquota base”, apontou o documento.
Sobre as carnes, em especial, a organização aponta que a isenção pode beneficiar desproporcionalmente os mais ricos. “Carnes, especialmente cortes mais caros e produtos de maior valor agregado, são frequentemente consumidos em maior proporção por indivíduos de classes socioeconômicas mais altas. A isenção das alíquotas de consumo, portanto, pode beneficiar desproporcionalmente os mais ricos, que têm maior capacidade de consumo desses produtos”, disse, em nota, o CLP.
por Setceb | out 8, 2024 | Uncategorized
A meta de inflação estabelecida pelo Conselho Monetário Nacional (CMN) é de 3%, em 2024 e em 2025 – (crédito: Marcello Casal Jr / Agência Brasil)
Economistas do mercado financeiro voltaram a elevar as projeções para inflação neste ano. Segundo os dados do Boletim Focus, divulgado nesta segunda-feira (7/10) pelo Banco Central (BC), a expectativa para o Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) subiu de 4,37% para 4,38%.
A previsão para a inflação de 2025, por sua vez, continuou em 3,97%. A projeção para 2026 foi mantida em 3,60%, assim como para 2027, em 3,50%. A meta de inflação estabelecida pelo Conselho Monetário Nacional (CMN) é de 3%, em 2024 e em 2025. A margem de tolerância para que ela seja considerada cumprida é de 1,5 ponto percentual para baixo ou para cima.
Selic
A projeção para a taxa básica de juros da economia (Selic) permaneceu estável em todo o horizonte da pesquisa, ficando em 11,75% para 2024, e 10,75%, em 2025. Apesar do cenário de pressão inflacionária, os economistas continuam estimando corte dos juros ano que vem. Para 2026, a taxa esperada é de 9,50% e para 2027, 9,0%.
PIB
A mediana das projeções para o produto interno bruto (PIB) em 2024 também permaneceu inalterada, ficando em 3,0%. Por outro lado, a previsão para 2025 passou de 1,92% para 1,93%. A estimativa para 2026 continua nos mesmos 2,0%. A projeção também está em 2,0% para 2027.
Dólar
Em relação ao câmbio, a projeção para o dólar em 2024 se manteve em R$ 5,40, enquanto a de 2025 subiu de R$ 5,35 para R$ 5,39. Para 2026, a estimativa permaneceu em R$ 5,30, enquanto a projeção para 2027 também ficou nos mesmos R$ 5,30.
