por Setceb | ago 10, 2026 | Uncategorized
A entrada em vigor da Lei nº 15.485 trouxe mudanças importantes para caminhoneiros autônomos e pequenos transportadores que enfrentam situações de pagamento abaixo do piso mínimo estabelecido pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Além de ampliar os mecanismos de fiscalização sobre a contratação do transporte, a legislação fortalece o conjunto de documentos que pode ser utilizado para comprovar irregularidades e buscar o ressarcimento de valores.
Entre os principais instrumentos está o Código Identificador da Operação de Transporte (CIOT), que passa a ter papel ainda mais relevante no registro das operações de transporte rodoviário remunerado de cargas. O documento reúne informações sobre a contratação e pode se tornar uma das principais provas caso haja divergência entre o valor acordado e o pagamento efetivamente realizado.
Na avaliação da advogada Loyanna Menezes, CEO do Abi Ackel Advogados e líder da área regulatória do escritório, o cuidado do transportador deve começar antes mesmo de colocar o caminhão na estrada. A orientação é verificar se o CIOT foi emitido corretamente e conferir se o valor registrado corresponde ao piso mínimo aplicável àquela operação.
O documento deve reunir dados como identificação do contratante, contratado e eventual subcontratado, informações sobre a carga, locais de origem e destino, forma de pagamento e prazo para quitação. Conforme a especialista, o pagamento deverá respeitar o limite estabelecido pela legislação, que prevê prazo de até 30 dias úteis.
A conferência antecipada é importante porque eventuais problemas encontrados somente depois da realização do transporte podem dificultar a comprovação da negociação. Por isso, a documentação relacionada ao frete deve ser preservada durante todo o processo, desde a contratação até o recebimento.
Entre os registros que podem ajudar a comprovar as condições da operação estão o contrato ou ordem de frete, o CIOT, o Conhecimento de Transporte Eletrônico (CT-e) ou documento fiscal relacionado ao serviço e o comprovante do pagamento. O Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais (MDF-e) também pode servir como evidência de que o transporte foi realizado, embora, isoladamente, não seja suficiente para demonstrar qual valor foi negociado.
Caso o transportador receba um valor inferior ao piso correspondente à viagem realizada, a legislação mantém a possibilidade de buscar uma indenização equivalente a até duas vezes a diferença entre o valor mínimo previsto e o montante efetivamente pago.
Em uma situação hipotética, se o piso da operação fosse de R$ 6 mil e o caminhoneiro recebesse R$ 5 mil, a diferença seria de R$ 1 mil. Nesse caso, considerando a regra apresentada pela especialista, a indenização poderia alcançar R$ 2 mil.
A cobrança pode ocorrer por meio de uma denúncia administrativa à ANTT ou diretamente pela Justiça. Em ambos os casos, entretanto, a comprovação documental da operação é fundamental. É justamente nesse ponto que o CIOT ganha importância, já que permite registrar formalmente as características e os valores relacionados ao transporte.
A nova legislação também prevê que a ANTT disponibilize uma ferramenta pública para consulta e simulação dos valores correspondentes ao piso mínimo. O mecanismo pode ajudar o transportador a verificar previamente se a proposta apresentada pelo contratante está compatível com o valor mínimo previsto para aquela operação.
Se houver diferença, a recomendação é não descartar nenhuma evidência da negociação. Mensagens, contratos, documentos fiscais, CIOT e comprovantes de pagamento podem ajudar a demonstrar posteriormente quais eram as condições acordadas e quanto foi efetivamente recebido.
Outro aspecto relevante está relacionado às penalidades para quem descumprir as regras. A nova legislação estabelece mecanismos relacionados à reincidência e à contumácia nas infrações futuras. Segundo Loyanna Menezes, isso não significa, por si só, que penalidades anteriores tenham sido automaticamente agravadas.
Para o caminhoneiro, portanto, uma das principais mudanças está justamente na necessidade de acompanhar de perto as informações registradas em cada operação. O CIOT deixa de ser apenas um instrumento utilizado no controle e na fiscalização do transporte e passa a assumir importância também na defesa dos interesses do próprio transportador.
Na prática, a recomendação é conferir o CIOT antes de iniciar a viagem, verificar se o valor informado está de acordo com o piso vigente e manter arquivados os documentos que comprovem a contratação e o pagamento. Em caso de descumprimento, esse conjunto de informações pode ser determinante para que o transportador consiga apresentar uma denúncia ou buscar judicialmente os valores que entende serem devidos.
Fonte: Transporte Moderno
por Setceb | ago 10, 2026 | Uncategorized
A regulamentação do piso mínimo do frete rodoviário, que voltou ao centro das discussões em 2026 com a Medida Provisória nº 1.343 e sua posterior sanção, tem provocado mudanças na forma como transportadoras e embarcadores estruturam suas operações. Mais do que uma obrigação de cumprimento, a nova realidade regulatória também tem levado empresas a rever processos, buscar eficiência e encontrar alternativas para manter a competitividade.
Na avaliação de Edson Arthur da Costa, diretor de Negócios e Operações da Cootravale, uma das principais diferenças está na forma como cada empresa se preparou para lidar com as novas exigências. Em entrevista à MundoLogística, ele afirma que a organização interna permitiu à cooperativa identificar oportunidades em meio às mudanças.
Para Costa, a preparação antecipada fez diferença. A Cootravale já trabalhava com os procedimentos relacionados ao CIOT e com a estrutura sistêmica necessária para as operações quando a nova medida provisória foi publicada. Isso permitiu que a empresa direcionasse seus esforços para questões que ainda geravam dificuldades, principalmente em determinadas rotas e operações de contrafluxo.
O cenário mudou de maneira mais significativa quando a legislação passou a responsabilizar também os embarcadores pelo cumprimento das regras. Na visão do executivo, esse foi um dos fatores que aumentaram a pressão sobre toda a cadeia para adequar os valores praticados.
A experiência levou a cooperativa a reforçar uma conclusão: antecipar-se às mudanças pode ser mais eficiente do que esperar a regulamentação entrar em vigor para começar a fazer ajustes. “O que todo mundo acabou sofrendo para ter que correr para arrumar, nós já estávamos de certa forma bem ajustados”, afirmou Costa.
Em vez de tratar o piso mínimo exclusivamente como uma elevação do custo do transporte, a Cootravale passou a analisar a operação de maneira mais ampla. A estratégia envolveu avaliar o custo total das rotas, organizar corredores logísticos e combinar diferentes modelos de operação e de frota.
A proposta, segundo o executivo, não é criar mecanismos para contornar a fiscalização, mas utilizar ferramentas que já fazem parte da própria lógica de eficiência do transporte. A partir dessa análise, a cooperativa passou a trabalhar junto aos embarcadores para identificar os pontos de maior impacto e construir alternativas capazes de atender às exigências sem comprometer a operação.
Uma dessas alternativas está relacionada ao aproveitamento dos chamados retornos ou operações de backhaul. O problema é conhecido no transporte rodoviário: em determinadas rotas, o caminhão consegue transportar uma carga no trajeto de ida, mas encontra dificuldade para conseguir uma nova carga na volta. O veículo retorna vazio, gerando custo sem produzir receita.
Essa situação é especialmente relevante em operações de curta e média distância e em determinados corredores do agronegócio. Dados citados pela Forbes, com base em informações da Uber Freight, apontam que aproximadamente 35% dos caminhões circulam vazios entre uma operação e outra no mundo. No Brasil, estimativas do setor indicam que essa ociosidade pode ser ainda maior.
Para a Cootravale, encontrar uma carga para o retorno pode mudar completamente a rentabilidade de uma viagem. Em vez de considerar somente o valor de cada trecho individualmente, a empresa passou a avaliar como o mesmo veículo poderia ser utilizado ao longo de toda a cadeia.
A lógica é aumentar a utilização do ativo, reduzir quilômetros percorridos sem carga e distribuir os custos da operação de maneira mais eficiente. Segundo Costa, essa estratégia também ajudou a cooperativa a ampliar negócios com alguns clientes.
Apesar das possibilidades criadas pela nova dinâmica, a aplicação do piso mínimo ainda apresenta dificuldades. Um dos principais obstáculos apontados pelo executivo é a interpretação das regras, especialmente diante das diferentes características das operações de transporte e da necessidade de adequação dos sistemas utilizados pelas empresas.
Outro problema está na maneira como alguns embarcadores interpretam o próprio conceito de piso mínimo. Costa afirma que ainda existem empresas que enxergam o valor estabelecido pela legislação como um limite máximo a ser pago, quando, na realidade, trata-se de uma referência mínima para a contratação do transporte.
A intensidade da fiscalização também aumentou. Até junho de 2026, a ANTT havia registrado R$ 932,4 milhões em multas relacionadas ao descumprimento do piso mínimo, distribuídas em mais de 270 mil autos de infração. O volume supera amplamente o total registrado nos primeiros anos da política, embora a Agência ressalte que os valores correspondem às autuações e ainda estão sujeitos aos processos administrativos, que podem resultar na manutenção, alteração ou cancelamento das penalidades.
Ao mesmo tempo, um levantamento da Confederação Nacional da Indústria apontou que a política de pisos mínimos representa, em média, um aumento de 16,4% nos custos de frete para a indústria. O estudo também mostrou que uma parcela significativa das empresas considera que os critérios utilizados para calcular os pisos não refletem integralmente a realidade das operações.
Diante desse cenário, Costa defende que as empresas tratem as mudanças regulatórias como parte de um processo mais amplo de transformação do setor. Para ele, organizações que possuem processos estruturados, tecnologia e equipes preparadas conseguem reagir com mais rapidez quando novas regras entram em vigor.
Na Cootravale, o modelo cooperativista também contribui para essa capacidade de adaptação. O compartilhamento de conhecimento, estrutura e escala entre os cooperados permite, segundo o executivo, ampliar a capacidade de resposta diante das novas demandas do mercado.
A avaliação é que o piso mínimo não deve ser analisado de maneira isolada. O setor de transporte passa por uma sequência de mudanças regulatórias e operacionais, incluindo novas exigências relacionadas a seguros e fiscalização. Nesse ambiente, empresas que acompanham antecipadamente as transformações podem reduzir o impacto das adaptações e, ao mesmo tempo, identificar oportunidades para tornar suas operações mais eficientes.
Para Costa, a principal lição deixada pela experiência da Cootravale é justamente essa: cumprir a legislação não precisa significar apenas absorver novos custos. Com planejamento e reorganização da operação, mudanças regulatórias também podem estimular empresas a rever processos, eliminar desperdícios e buscar modelos mais eficientes de transporte.
Fonte: Mundo Logística
por Setceb | ago 10, 2026 | Uncategorized
O Brasil se torna cada vez mais urbano, e essa transformação já provoca mudanças importantes na logística. Segundo o Censo Demográfico 2022 do IBGE, 87,4% da população brasileira vive em áreas urbanas, o equivalente a 177,5 milhões de pessoas. Com a concentração dos consumidores nas cidades e o avanço do comércio eletrônico, cresce também a pressão por entregas rápidas, colocando novos desafios para o transporte rodoviário de cargas.
A chamada última milha, etapa em que a mercadoria percorre o trecho final até chegar ao consumidor, tornou-se um dos pontos mais complexos da operação. É justamente nesse momento que o transporte encontra alguns dos principais gargalos urbanos: congestionamentos, restrições de circulação, falta de áreas para carga e descarga, dificuldade de acesso a determinados bairros e elevada concentração de veículos.
O problema é que, para o transportador, tempo também representa custo. Um caminhão parado no trânsito deixa de realizar outras entregas, consome combustível e aumenta as despesas com mão de obra, manutenção e operação. Dessa forma, uma promessa de entrega em poucas horas exige muito mais do que simplesmente aumentar a quantidade de veículos disponíveis.
O crescimento do comércio eletrônico reforça essa pressão. Pesquisa da DHL mostra que 67% dos consumidores entrevistados já abandonaram uma compra por causa das opções de entrega. No Brasil, 35% dos consumidores possuem algum tipo de assinatura relacionada a entregas ou devoluções.
Para atender a essa nova expectativa, empresas vêm aproximando estoques dos centros consumidores e utilizando estruturas menores de distribuição dentro das cidades. A estratégia reduz a distância percorrida pelos veículos, mas também modifica o perfil da operação rodoviária, que passa a trabalhar com mais frequência com cargas fracionadas, múltiplos destinos e veículos adequados às restrições urbanas.
Essa mudança pode representar um desafio especialmente para transportadoras que tradicionalmente trabalham com operações de maior distância. O modelo urbano exige maior controle sobre a roteirização, horários, ocupação dos veículos e sequência das entregas. Uma rota mal planejada pode aumentar significativamente o tempo de operação e reduzir a produtividade da frota.
A tecnologia passou a ter papel importante nesse processo. Algoritmos de roteirização, inteligência artificial, monitoramento em tempo real e integração de dados permitem identificar condições de trânsito, distribuir melhor os pedidos e selecionar o veículo mais adequado para cada operação.
Na 99Entrega, por exemplo, mais de 70% das entregas são realizadas por motocicletas. A empresa também utiliza sistemas de despacho inteligente e roteirização dinâmica para considerar fatores como localização, disponibilidade dos veículos, trânsito e características da carga.
Para o transporte rodoviário de cargas, a transformação também exige uma mudança na forma de pensar a infraestrutura. A necessidade de entregas rápidas aumenta a importância de centros de distribuição próximos aos consumidores, pontos de apoio e espaços adequados para carga e descarga. Sem essa estrutura, parte do ganho obtido com tecnologia pode ser perdida nos deslocamentos e no tempo de espera dentro das cidades.
O avanço da logística urbana também traz uma questão para o poder público. Quanto maior o volume de entregas, maior tende a ser a disputa pelo espaço viário. Caminhões, utilitários e motocicletas precisam compartilhar ruas cada vez mais congestionadas com veículos particulares e transporte coletivo. Restrições à circulação podem ajudar na organização do trânsito, mas, quando não são acompanhadas de alternativas adequadas para abastecimento, podem elevar os custos e dificultar a operação.
Por isso, o desafio não está apenas em entregar mais rápido. É necessário criar condições para que o transporte consiga realizar essas entregas com previsibilidade e eficiência.
A tendência é que a logística urbana se torne cada vez mais integrada à estratégia das empresas. A entrega deixa de ser simplesmente a última etapa da venda e passa a influenciar estoque, localização dos centros de distribuição, escolha dos veículos, planejamento das rotas e experiência do consumidor.
Para o transporte rodoviário de cargas, isso significa uma operação cada vez mais orientada por dados e tecnologia, mas também dependente de uma infraestrutura urbana capaz de acompanhar o crescimento da demanda. Sem soluções para os gargalos de circulação e distribuição, a promessa de entregas mais rápidas pode acabar aumentando justamente o principal problema da operação: o tempo perdido nas cidades.
Fonte: Mundo Logística
por Setceb | ago 10, 2026 | Uncategorized
O mercado brasileiro de caminhões apresentou uma reação importante em julho, mas os números ainda não indicam uma retomada consolidada. Foram 11,7 mil unidades emplacadas no mês, resultado 19,4% superior ao registrado em junho, quando pouco mais de 9,8 mil caminhões foram licenciados. Na comparação com julho de 2025, o avanço foi de 10%.
Apesar da melhora recente, o acumulado do ano continua abaixo do registrado em 2025. De janeiro a julho, foram 60,6 mil caminhões emplacados, contra 65,3 mil no mesmo período do ano passado. A diferença representa uma retração de 7,2%, equivalente a cerca de 4,7 mil veículos.
Para Igor Calvet, presidente da Anfavea, a trajetória dos últimos meses mostra uma redução importante no ritmo de queda. No início do ano, o mercado chegou a apresentar retração próxima de 31% no acumulado, enquanto agora o resultado negativo está em 7,2%.
A sequência mensal também reforça essa mudança de cenário. Depois de registrar 8,4 mil unidades em maio, o mercado passou para 9,8 mil em junho e alcançou 11,7 mil em julho. Ainda assim, a entidade avalia que o crescimento recente não foi suficiente para recuperar completamente as perdas acumuladas ao longo do ano.
Um dos fatores que ajudaram a movimentar o mercado foi o programa Move Brasil, voltado ao financiamento de veículos pesados. A estimativa da Anfavea é de que a iniciativa tenha contribuído para a comercialização de aproximadamente 8 mil a 10 mil caminhões somente no primeiro semestre. Como existe um intervalo entre a contratação do crédito, o faturamento e o emplacamento, parte dos efeitos do programa ainda pode aparecer nos próximos meses.
Mesmo com esse estímulo, o custo do financiamento continua sendo um dos principais entraves para a renovação das frotas. Com a Selic ainda em 14%, o crédito permanece caro para transportadores que precisam investir em novos veículos. Ao mesmo tempo, despesas com combustível, manutenção e outros componentes da operação continuam pressionando as margens das empresas.
A situação também é influenciada pelo desempenho do agronegócio, importante fonte de demanda para caminhões no Brasil. Em momentos de preços menos favoráveis para determinadas commodities e margens mais apertadas para produtores, a tendência é de maior cautela na realização de novos investimentos.
Na indústria, julho também trouxe crescimento. A produção chegou a 12,1 mil caminhões, ante 10,9 mil unidades em junho, avanço de 11,2%. O resultado, porém, ficou praticamente estável em relação a julho do ano passado, quando foram produzidos 12,1 mil veículos.
No acumulado de janeiro a julho, a indústria ainda registra uma queda mais expressiva. Foram 68,9 mil caminhões produzidos neste ano, contra 78,4 mil no mesmo intervalo de 2025, redução de 12,1%, ou aproximadamente 9,5 mil unidades.
As exportações também permanecem abaixo do desempenho do ano passado. Em julho, as fabricantes brasileiras enviaram 2,3 mil caminhões ao exterior, crescimento de 8,7% sobre junho, que registrou 2,1 mil unidades. Na comparação com julho de 2025, entretanto, houve retração de 17,9%.
Considerando os sete primeiros meses do ano, as exportações somaram 13,5 mil caminhões, enquanto no mesmo período de 2025 foram 16,2 mil. O resultado representa uma queda de 16,5%.
Diante desse cenário, a expectativa da Anfavea é que o mercado encerre 2026 ainda no campo negativo, com retração estimada próxima de 6%. Os números de julho mostram uma reação nas vendas, mas o setor ainda depende de condições de crédito mais favoráveis, recuperação da atividade econômica e melhora das margens dos transportadores para transformar o crescimento pontual em uma retomada mais consistente.
Fonte: Transporte Mundial
por Setceb | ago 7, 2026 | Uncategorized
O presidente Lula sancionou a Lei nº 15.485/2026, publicada em 6 de agosto no Diário Oficial da União, consolidando a conversão da Medida Provisória do Frete em norma permanente. Um levantamento mais detalhado, feito a partir do texto oficial publicado, mostra que o número de dispositivos vetados foi maior do que se sabia inicialmente — a começar pela anistia aos caminhoneiros multados pelos bloqueios de rodovias de 2022, item que constava do texto aprovado pelo Congresso e que não sobreviveu à sanção presidencial.
O detalhamento foi divulgado por Senado Notícias e pelo portal Transporte Moderno, que tiveram acesso à mensagem de veto encaminhada pela Presidência ao Congresso Nacional.
A anistia às multas dos bloqueios de 2022 foi vetada sob o argumento de que o dispositivo violaria o princípio da separação dos Poderes e a garantia da coisa julgada — ou seja, o Executivo não poderia, por lei, anular decisões e penalidades já aplicadas por outras instâncias.
Também foi vetada a proposta de flexibilizar a fiscalização de peso para veículos de até 74 toneladas, que restringiria a pesagem por eixo a situações específicas definidas em regulamento. Com o veto, permanece em vigor a regra atual, que prevê fiscalização a partir de 50 toneladas — na prática, o mesmo ponto que o Ministério Público Federal já havia recomendado que fosse preservado, em manifestação anterior à sanção.
Na mesma linha, o presidente vetou a conversão em simples advertência das multas aplicadas antes da lei, tanto por descumprimento do piso mínimo do frete quanto por excesso de peso — ou seja, essas penalidades antigas continuam valendo como multa, e não como mera advertência.
Outros pontos vetados incluem a obrigatoriedade de adiantamento de 70% do valor do frete a transportadores autônomos no momento da contratação, novas obrigações impostas a instituições financeiras pagadoras sobre acompanhamento de quitações, a exigência de aferição metrológica dos tacógrafos ainda na fábrica — rejeitada por representar custos logísticos e operacionais adicionais — e a obrigatoriedade de transporte embarcado de caminhões novos desde a linha de produção até o destino final.
Também não sobreviveram ao veto os dispositivos que ampliavam o Procargas para renovação de frota e o prazo de 180 dias fixado em lei para a regulamentação das novas regras.
Do texto original aprovado pelo Congresso, restou como sancionado o núcleo mais direto da lei: CIOT obrigatório em toda operação, com valores compatíveis com a tabela da ANTT antes de autorizar qualquer viagem; cadastramento obrigatório das operações; prazo de 30 dias úteis para pagamento do frete; e um sistema de penalidades graduado, que prevê indenização de duas vezes o valor do contrato na primeira infração, multas de até R$ 1 milhão a partir da segunda infração em 12 meses, suspensão do RNTRC por 5 a 30 dias para quem acumular mais de quatro infrações em seis meses, e multa adicional de R$ 10.500 para pagamento fora do prazo.
Os vetos presidenciais agora seguem para análise em sessão conjunta do Congresso Nacional, que pode mantê-los ou derrubá-los nas próximas semanas — o que significa que a anistia aos bloqueios de 2022, por exemplo, ainda pode voltar a ser discutida. Para as transportadoras baianas, o resultado prático é uma lei mais concentrada no reforço do piso mínimo do frete do que o texto legislativo original sugeria, com a manutenção das regras atuais de pesagem por eixo — o que evita, por ora, uma mudança que preocupava especialistas em conservação de rodovias e segurança viária.
Fonte: Senado Notícias
por Setceb | ago 7, 2026 | Uncategorized
A indústria brasileira de pneumáticos articula junto ao governo federal a criação de uma linha de financiamento destinada à aquisição de pneus produzidos no país. A proposta, apresentada pela Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos (Anip), busca fortalecer a fabricação nacional e oferecer melhores condições para transportadores renovarem suas frotas diante da crescente participação de produtos importados no mercado brasileiro.
Segundo a entidade, o projeto prevê utilizar mecanismos já existentes do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), com adaptações nas condições de financiamento, como prazos de carência maiores e juros reduzidos. A expectativa é que a iniciativa possa ser colocada em prática ainda em 2026.
De acordo com o presidente-executivo da Anip, Rodrigo Navarro, a medida foi inspirada em programas voltados ao setor de transporte, nos quais o profissional consegue utilizar o equipamento financiado antes de iniciar o pagamento das parcelas. A proposta permitiria que caminhoneiros e empresas adquirissem pneus nacionais com condições mais favoráveis, reduzindo o impacto financeiro da compra.
Para o setor, o momento é considerado estratégico. Depois do diesel, os pneus representam um dos principais custos das operações de transporte rodoviário de cargas, tornando qualquer medida que facilite sua aquisição um fator importante para a redução das despesas das transportadoras.
As discussões sobre o projeto envolvem diferentes áreas do governo, entre elas os ministérios do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços, da Fazenda, do Meio Ambiente e da Agricultura. Segundo a Anip, estudos técnicos e propostas já foram entregues, restando agora a definição sobre a implementação das medidas.
Além do financiamento, a entidade também defende maior rigor na fiscalização das importações de pneus. Uma das sugestões é a retomada do licenciamento não automático, permitindo uma análise mais detalhada dos produtos que entram no país, especialmente em relação aos preços declarados, ao peso e ao cumprimento das exigências ambientais.
Os números apresentados pela associação mostram a dimensão do desafio enfrentado pela indústria nacional. No mercado de reposição de pneus para caminhões, aproximadamente 73% das vendas no primeiro semestre foram de produtos importados, enquanto os fabricantes instalados no Brasil responderam por apenas 27%. Grande parte desses pneus tem origem na China.
Segundo a Anip, a preocupação não está relacionada apenas ao crescimento das importações, mas também às condições de concorrência. A entidade defende que todos os fabricantes, nacionais ou estrangeiros, sejam submetidos às mesmas exigências ambientais, tributárias e comerciais, evitando distorções que prejudiquem a competitividade da indústria brasileira.
Outro ponto levantado diz respeito à sustentabilidade. A associação afirma que estudos indicam maior capacidade de reforma dos pneus produzidos no Brasil, característica que amplia sua vida útil e reduz a geração de resíduos. Para o setor, a substituição desses produtos por modelos de menor durabilidade também pode afetar empresas especializadas em recapagem e toda a cadeia ligada à produção de borracha natural.
A indústria brasileira de pneumáticos reúne atualmente cerca de 35 mil empregos diretos e aproximadamente 500 mil indiretos. Nos últimos cinco anos, o setor investiu cerca de R$ 8 bilhões e projeta novos aportes de R$ 5 bilhões nos próximos anos. Entretanto, a continuidade desses investimentos dependerá, segundo a entidade, de um ambiente de negócios mais equilibrado.
Para a Anip, além de facilitar o acesso ao crédito pelos transportadores, é necessário adotar políticas que garantam concorrência justa entre produtos nacionais e importados. A expectativa é que as primeiras medidas sejam anunciadas ainda este ano, fortalecendo a indústria, preservando empregos e contribuindo para a competitividade do transporte rodoviário de cargas.
Fonte: Transporte Mundial
