por Setceb | mar 19, 2026 | Uncategorized
O ministro dos Transportes, Renan Filho, anunciou nesta quarta-feira (18) um conjunto de medidas voltadas ao cumprimento do piso mínimo do frete e à garantia de uma remuneração mais justa aos motoristas de transporte de cargas. Nos últimos três anos, a fiscalização teve um crescimento expressivo e deve ser intensificada com a adoção de novas penalidades para infratores reincidentes, com a meta de tornar o monitoramento totalmente eletrônico.
Segundo o ministro, o aumento da fiscalização já vem apresentando resultados relevantes. Nos últimos quatro meses, empresas foram autuadas em cerca de R$ 419 milhões em multas, evidenciando um alto nível de descumprimento da legislação.
Ele também destacou a evolução no volume de autuações ao longo dos anos. Enquanto anteriormente eram registradas cerca de 300 autuações mensais, esse número saltou para seis mil em 2025 e atingiu aproximadamente 40 mil registros em janeiro de 2026.
A iniciativa, no entanto, não se limita à aplicação de multas. O Ministério dos Transportes, em conjunto com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), trabalha no desenvolvimento de instrumentos legais que garantam que o valor pago pelo frete seja compatível com os custos da operação, assegurando uma remuneração adequada ao caminhoneiro.
De acordo com o ministro, apenas penalizar não tem sido suficiente para resolver o problema. O foco das novas medidas é garantir que o profissional receba de forma justa pelo serviço prestado, corrigindo distorções no mercado.
Entre as ações previstas estão penalidades mais rígidas para empresas que insistem em descumprir a tabela do frete. As sanções incluem o impedimento de contratação de novos fretes em casos de pagamento abaixo do piso mínimo e até a suspensão do registro para empresas reincidentes.
O diretor-geral da ANTT, Guilherme Theo Sampaio, explicou que também está sendo estruturado um documento obrigatório para a realização das operações de transporte. Caso as informações apresentadas estejam em desacordo com a legislação, a autorização para o frete não será concedida.
Prática irregular ainda gera concorrência desleal
No cenário econômico atual, o descumprimento do piso mínimo ainda é utilizado por algumas empresas como estratégia para aumentar a competitividade, criando desequilíbrios no mercado.
Hoje, há duas formas principais de monitoramento das irregularidades: pelo número de autuações e pelo valor das multas aplicadas, já que o cálculo das penalidades varia de acordo com a distância percorrida no frete.
Segundo o ministro, enquanto a maior parte das empresas atua dentro das regras, ainda há uma parcela significativa que pressiona transportadores a aceitar valores abaixo do mínimo estabelecido, o que resulta em vantagem competitiva indevida.
A estimativa atual aponta que cerca de 80% das operações estão em conformidade com a legislação, enquanto aproximadamente 20% ainda apresentam irregularidades.
Entre as empresas com maior volume de autuações estão BRF S.A., Vibra Energia, Raízen, Ambev e Cargill. Já no ranking de maiores valores de multas aparecem nomes como Motz Transportes, Transagil Transportes e Unilever.
Integração de dados fortalece fiscalização
O monitoramento das operações é realizado por meio da integração de dados fiscais com o Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz), que reúne informações sobre a circulação de mercadorias em todo o país.
Essa estrutura permite identificar irregularidades com mais agilidade, interromper práticas ilegais e aplicar sanções de forma proporcional à gravidade e à reincidência, além de ampliar a responsabilização para toda a cadeia envolvida na contratação do frete.
De acordo com o Ministério dos Transportes, o objetivo é atuar na origem do problema, garantindo maior equilíbrio nas relações comerciais do setor.
As medidas também buscam reduzir a instabilidade enfrentada pelos caminhoneiros, especialmente em um contexto de aumento dos custos operacionais, impulsionados pela volatilidade do preço dos combustíveis em cenário internacional.
Os critérios utilizados para o cálculo do piso mínimo do frete seguem o que está previsto na Lei nº 13.703/2018, que estabelece a metodologia e os coeficientes aplicados por quilômetro rodado.
Diálogo com a categoria e melhorias estruturais
A secretária Nacional de Transporte Rodoviário, Viviane Esse, destacou que o piso mínimo do frete continua sendo a principal demanda dos caminhoneiros, embora outras pautas também estejam avançando dentro do Ministério.
Entre essas iniciativas estão a implantação dos Pontos de Parada e Descanso (PPDs) e a ampliação de serviços de apoio nas rodovias, como unidades de saúde voltadas aos profissionais do transporte.
Segundo ela, o Governo tem mantido diálogo constante com lideranças do setor, buscando compreender as necessidades da categoria e construir soluções em conjunto.
Atualmente, já existem unidades de PPDs em funcionamento em rodovias federais concedidas, localizadas em cidades como Palhoça, Itatiaia, Seropédica, Pindamonhangaba, Ubaporanga, Uruaçu, Talismã e Novo Progresso.
A previsão é que novas unidades sejam entregues ao longo de 2026, ampliando a estrutura de apoio aos caminhoneiros nas estradas brasileiras.
por Setceb | mar 19, 2026 | Uncategorized
O agravamento do conflito no Oriente Médio já começa a gerar reflexos diretos na logística e no abastecimento energético brasileiro, com संभाव impacto nos custos do transporte e no escoamento de cargas. Monitoramentos realizados pelo Governo Federal indicam mudanças nas rotas de navios que transportam diesel, pressionando a dinâmica do setor.
Informações divulgadas pela jornalista Míriam Leitão, em publicação no jornal O Globo, apontam que embarcações inicialmente destinadas ao Brasil passaram a redirecionar suas cargas para outros mercados que oferecem maior rentabilidade pelo combustível.
Esse movimento vem sendo acompanhado por um sistema de monitoramento operado por uma “sala de situação” no Ministério de Minas e Energia, responsável por analisar em tempo real o comportamento do mercado internacional de combustíveis e suas implicações para o país.
De acordo com as informações apuradas, a valorização do petróleo no cenário global tem incentivado mudanças de destino por parte de navios já contratados. Em alguns casos, cargas que seriam descarregadas no Brasil foram desviadas para portos onde os preços estavam mais elevados.
Dependência externa aumenta exposição do Brasil
O consumo anual de diesel no Brasil gira em torno de 65 bilhões de litros, sendo que mais de 70% desse volume é destinado ao transporte rodoviário de cargas e passageiros, conforme dados da Empresa de Pesquisa Energética (EPE) e da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP).
Apesar da produção interna, o país ainda depende da importação de aproximadamente 30% do diesel consumido, o que aumenta a vulnerabilidade diante de oscilações no mercado internacional.
Parte significativa do petróleo importado tem origem na Arábia Saudita e tradicionalmente passa pelo Estreito de Ormuz, uma região estratégica que se tornou ainda mais sensível com o aumento das tensões geopolíticas.
Como forma de reduzir riscos, algumas rotas vêm sendo alteradas. Há casos em que as cargas estão sendo redirecionadas pelo Mar Vermelho ou pelo Mediterrâneo, o que torna a operação mais complexa e, em determinadas situações, exige até mesmo trechos complementares por transporte terrestre antes de novo embarque.
Estoques reduzidos aumentam atenção no abastecimento
Outro fator que contribui para a preocupação é o nível de estoques disponíveis no país. Diferentemente de nações da OCDE, o Brasil não conta com reservas estratégicas governamentais de combustíveis.
Segundo o Ministério de Minas e Energia e a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), os estoques comerciais de diesel no país costumam variar entre 25 e 35 dias de consumo, distribuídos entre refinarias, terminais e bases de distribuição.
Esse cenário reforça a dependência da regularidade das importações e da eficiência da logística marítima internacional para garantir o abastecimento interno.
Diesel pesa diretamente no custo do transporte
O diesel segue como o principal insumo energético da logística brasileira, especialmente no transporte rodoviário de cargas. Dependendo do tipo de operação, o combustível pode representar entre 35% e 45% dos custos totais das transportadoras.
Estudos da Confederação Nacional do Transporte (CNT), da NTC&Logística e metodologias desenvolvidas pela Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (FIPE) apontam que variações no preço do diesel impactam diretamente as tarifas de frete e a rentabilidade das empresas do setor.
O cenário atual ocorre em um período estratégico para a logística nacional, marcado pelo escoamento da safra agrícola. O transporte de grãos, fertilizantes e insumos depende majoritariamente do modal rodoviário, tornando o custo do diesel um fator decisivo na formação do frete.
Mercado global redireciona cargas conforme preços
No mercado internacional de derivados, o redirecionamento de navios é uma prática comum em momentos de alta volatilidade. Operadores e empresas do setor podem alterar o destino das cargas em busca de melhores margens, principalmente quando os contratos permitem essa flexibilidade.
Esse comportamento ajuda a explicar por que parte dos carregamentos inicialmente previstos para o Brasil acabou sendo direcionada a outros mercados, especialmente após a alta do petróleo, que chegou a ultrapassar a marca de US$ 120 por barril durante o pico das tensões recentes.
Apesar desse cenário, o Governo Federal avalia que não há risco imediato de desabastecimento no país. Ainda assim, o nível de atenção permanece elevado diante das incertezas do mercado internacional.
Especialistas e autoridades do setor energético apontam que, mesmo em caso de redução das tensões no curto prazo, os efeitos sobre o mercado de combustíveis e sobre as cadeias logísticas globais podem continuar por semanas.
Para um país altamente dependente do transporte rodoviário, o comportamento do preço do diesel seguirá sendo um dos principais fatores de impacto nos custos operacionais e na eficiência logística nas próximas semanas.
por Setceb | mar 19, 2026 | Uncategorized
Com o avanço da tecnologia, integração de dados e aplicação de novas sanções, o Governo Federal anunciou um conjunto de medidas voltadas ao fortalecimento do cumprimento do piso mínimo do frete no transporte rodoviário de cargas. A iniciativa busca atingir diretamente quem insiste em operar fora da lei, ao mesmo tempo em que reforça a segurança dos caminhoneiros e promove maior equilíbrio no setor.
A ação foi apresentada de forma conjunta pelo Ministério dos Transportes e pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que estruturaram uma estratégia baseada no uso intensivo de dados, inteligência regulatória e integração entre diferentes órgãos públicos. O objetivo é garantir que o pagamento do frete ocorra de maneira justa, dentro das regras estabelecidas.
Na prática, as medidas devem proporcionar maior proteção à renda dos transportadores, além de trazer mais previsibilidade para o mercado e reduzir práticas de concorrência desleal que ainda persistem no setor.
Durante o anúncio, o ministro dos Transportes destacou que o foco da iniciativa está na melhor utilização das informações já disponíveis, com integração entre bases de dados e parceria com os estados. Segundo ele, o Brasil possui grande volume de dados, mas ainda precisa avançar no compartilhamento eficiente dessas informações para aumentar a efetividade da fiscalização.
Outro ponto ressaltado foi o fortalecimento institucional da ANTT, incluindo priorização de recursos para ampliar sua capacidade de atuação e resposta frente às irregularidades identificadas no mercado de transporte.
Um dos principais pilares das novas medidas é a ampliação da fiscalização eletrônica, que passará a abranger praticamente todas as operações de transporte de cargas. Com o cruzamento de dados fiscais, incluindo informações compartilhadas entre os estados, a ANTT passa a atuar com maior precisão na identificação de inconsistências.
Os números recentes demonstram o impacto dessa modernização. Em cerca de um ano, o volume de fiscalizações eletrônicas saiu de algumas centenas por mês para milhares de operações monitoradas mensalmente. Esse avanço também refletiu diretamente no aumento do número de autuações e na aplicação de multas.
Apesar dos resultados positivos, o diagnóstico ainda aponta desafios importantes. Estima-se que aproximadamente 20% das operações de transporte no país ainda sejam realizadas em desacordo com o piso mínimo do frete, o que reforça a necessidade de ações mais firmes.
Para enfrentar esse cenário, a ANTT passará a adotar um modelo de penalização mais rigoroso, especialmente voltado a casos de reincidência. A proposta é diferenciar erros pontuais de práticas recorrentes que prejudicam o funcionamento do mercado.
Entre as sanções previstas estão a suspensão de registros, impedimentos para contratação de fretes, bloqueios operacionais e, em situações mais graves, o cancelamento definitivo da autorização para atuação no setor.
Um dos instrumentos que ganha destaque nesse processo é o Código Identificador da Operação de Transporte (CIOT). Em casos de irregularidades recorrentes, o código poderá deixar de ser emitido, o que impede, na prática, a realização do transporte fora das regras estabelecidas.
Além disso, as medidas também ampliam a responsabilização para todos os envolvidos na cadeia de contratação do frete. A intenção é evitar que irregularidades sejam distribuídas entre diferentes agentes e tratadas como custo operacional, sem a devida responsabilização.
A proposta vai além da aplicação de penalidades, buscando também promover mudanças de comportamento, aumentar a transparência nas operações e trazer mais previsibilidade para o setor de transporte rodoviário de cargas.
O anúncio ocorre em um momento considerado sensível para o setor, marcado pelo aumento dos custos operacionais, especialmente do diesel, e por movimentações de lideranças de caminhoneiros em relação às condições de trabalho e remuneração.
Diante desse cenário, o Governo reforça que as medidas têm caráter preventivo e estruturante, com foco na organização do mercado e no cumprimento das regras já estabelecidas.
Outro ponto relevante é a integração entre o Ministério dos Transportes, a ANTT e as secretarias estaduais de Fazenda, que passa a permitir um uso mais eficiente das informações disponíveis, ampliando o alcance e a efetividade da fiscalização em todo o país.
Essa atuação conjunta contribui para respostas mais rápidas por parte do poder público e fortalece a implementação de políticas voltadas ao setor.
Na prática, as mudanças devem trazer impactos diretos para todos os envolvidos no transporte rodoviário de cargas. Para os caminhoneiros, representa maior garantia de recebimento do valor mínimo do frete. Para as empresas que atuam dentro da legalidade, significa um ambiente de concorrência mais equilibrado.
Já para o país, as medidas representam um avanço na organização de um setor essencial para a economia, reforçando a importância do cumprimento das regras e valorizando os profissionais que atuam de forma regular.
As novas regras devem entrar em vigor nos próximos dias, após a publicação oficial do instrumento normativo.
por Setceb | mar 17, 2026 | Uncategorized
Enquanto o sistema movimenta bilhões em operações de VPO antecipado, registros de fiscalização indicam irregularidades relacionadas ao mecanismo em diferentes regiões do país.
O sistema de Vale-Pedágio Obrigatório movimentou mais de R$ 7,14 bilhões em emissões registradas entre 2025 e 2026 no transporte rodoviário de cargas no Brasil. Ao mesmo tempo, a fiscalização do mecanismo acumula 244,8 mil autos de infração registrados desde 2018, segundo dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
Criado para garantir que o custo do pedágio não recaia sobre o transportador rodoviário, o Vale-Pedágio Obrigatório estabelece que o pagamento das tarifas deve ser antecipado pelo contratante do frete. A regra foi instituída pela Lei nº 10.209 de 23 de março de 2001 e regulamentada atualmente pela Resolução ANTT nº 6.024 de 2023.
Os dados operacionais do sistema mostram a dimensão financeira do mecanismo. Nos registros disponíveis entre abril de 2025 e o início de março de 2026, foram contabilizados 21.829.151 vales-pedágio emitidos, com valor total de R$ 7.145.289.762,77.
Enquanto o sistema movimenta bilhões em operações de pedágio antecipado, os registros de fiscalização indicam que irregularidades relacionadas ao mecanismo continuam sendo identificadas em diferentes regiões do país.
Entre 1º de janeiro de 2018 e 10 de março de 2026, a ANTT contabilizou 244, 8 mil autos de infração relacionados ao Vale-Pedágio Obrigatório. As autuações aparecem distribuídas em 330 municípios, onde houve registro de fiscalização ou descumprimento das regras.
VALE-PEDÁGIO OBRIGATÓRIO: LEGISLAÇÃO E PENALIDADES
O Vale-Pedágio obrigatório foi instituído pela Lei nº 10.209, de 23 de março de 2001, que determinou que o pagamento da tarifa de pedágio nas operações de transporte rodoviário de cargas deve ser realizado antecipadamente pelo contratante do frete.
Pela legislação, o embarcador – ou o chamado “embarcador equiparado” – deve adquirir e disponibilizar o Vale-Pedágio ao transportador antes do início da viagem, garantindo a circulação do veículo entre a origem e o destino da carga sem que o custo recaia sobre o motorista.
As infrações relacionadas ao descumprimento dessas regras estão previstas atualmente na Resolução ANTT nº 6.024/2023. Entre as penalidades estabelecidas, está a multa aplicada ao contratante que não adquirir ou disponibilizar o Vale-Pedágio obrigatório ao transportador até o momento do embarque. Nesses casos, a penalidade é de R$ 3 mil por veículo e por viagem em que não fique comprovada a antecipação do pagamento.
A regulamentação também prevê penalidades para empresas fornecedoras do Vale- Pedágio e para concessionárias de rodovias em caso de descumprimento das obrigações previstas na norma, com multas que variam de R$ 550 por dia a R$ 10,5 mil por ocorrência, dependendo da infração.
Desde 2025, a ANTT também determinou o fim da comercialização de cartões e outros meios físicos para pagamento do Vale-Pedágio. Com isso, o sistema passou a operar exclusivamente por meios eletrônicos, como tags homologadas.
Conforme a regulamentação, os modelos operacionais das fornecedoras de Vale- Pedágio Obrigatório habilitadas pela Agência devem ser aceitos em todas as praças de pedágio do país, sejam elas federais, estaduais ou municipais.
Atualmente, as instituições habilitadas para o fornecimento do VPO em nível nacional são: Sem Parar, Repom, Roadcard, Target, Move Mais, PagBem, Bradesco, nstech, Veloe, ConectCar, Logcard, Strada Pay, NDD Tech, Extratta, AuthPay e Ailog Bank.
EVOLUÇÃO DAS AUTUAÇÕES E EMISSÃO DE VALE-PEDÁGIO
A distribuição das autuações ao longo dos anos mostra como os registros foram variando no período analisado. De acordo com o painel de fiscalização da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), 11,9 mil autos de infração relacionados ao Vale-Pedágio foram registrados em 2018.
Em 2019, o número subiu para 41,2 mil registros. Já em 2020, o sistema contabilizou 90,1 mil autuações, o maior volume dentro do período observado.
Nos anos seguintes, os registros continuaram presentes, ainda que em volumes diferentes. Em 2021, foram 44,4 mil autos de infração. Em 2022, aparecem 2,1 mil registros, enquanto 2023 contabiliza 437 autuações relacionadas ao tema.
Nos anos mais recentes, os dados voltam a indicar aumento no número de registros. Em 2024, o painel aponta 16,6 mil autos de infração, número que chegou a 26,3 mil registros em 2025. Já em 2026, considerando dados até 10 de março, aparecem 11,6 mil autuações ligadas ao Vale-Pedágio Obrigatório.
Todos esses registros correspondem a infrações relacionadas ao mecanismo, já que o painel utilizado para consulta está configurado exclusivamente para esse tipo de irregularidade.
Enquanto os dados de fiscalização mostram o volume de autuações registradas pela ANTT, os registros operacionais do sistema permitem observar também a dimensão das emissões de Vale-Pedágio no período mais recente.
A base de dados disponível reúne informações organizadas por ano, mês de emissão e categoria de transportador, apresentando o volume de vales-pedágio emitidos e o valor financeiro correspondente.
Os registros disponíveis abrangem 2025 e 2026, e incluem quatro categorias de transportadores: Empresa de Transporte de Cargas (ETC), Cooperativa de Transporte de Cargas (CTC), Transportador Autônomo de Cargas (TAC) e não informado. Em todos os registros presentes na base, o modelo de Vale-Pedágio utilizado é tag.
Em 2025, foram registrados 17.112.613 vales-pedágio emitidos, com valor aproximado de R$ 5,53 bilhões.
Já em 2026, os dados disponíveis indicam 4.716.538 vales-pedágio emitidos, movimentando cerca de R$ 1,61 bilhão.
Somados, os registros presentes na base totalizam 21.829.151 vales-pedágio emitidos, com valor financeiro de R$ 7.145.289.762,77.
ORIGEM DA LEI E FUNCIONAMENTO DO VALE-PEDÁGIO
A legislação que instituiu o Vale-Pedágio Obrigatório no transporte rodoviário de cargas no Brasil estabelece regras sobre quem deve arcar com o custo do pedágio nas operações de transporte. O mecanismo parte do entendimento de que o pedágio é um custo da viagem, mas que não deve ser desembolsado diretamente pelo transportador ou pelo motorista responsável pela execução do transporte.
Em entrevista exclusiva à MundoLogística, o diretor de Pedágio e Motorista da nstech, Rodrigo Alves, explicou que a legislação determinou que esse valor seja pago de forma antecipada pelo contratante da carga.
“O Vale-Pedágio Obrigatório é considerado um custo de transporte. Quem executa a viagem tem que fazer o desembolso e pagar o valor do pedágio, que faz parte do custo da viagem. E foi determinado que esse custo fosse pago de maneira antecipada à viagem pelo contratante da carga”, disse.
Segundo Alves, isso significa que a empresa responsável por contratar o frete precisa estimar previamente o valor do pedágio da rota e realizar o pagamento antes do início da operação.
“Então, eu contrato um transporte e já tenho que fazer uma estimativa de quanto será o custo de pedágio daquela rota, fazer o pagamento de maneira antecipada, para que esse custo pelo menos não seja desembolsado pela transportadora ou pelo motorista autônomo diretamente”, ressaltou o executivo.
A regra se aplica quando o transporte é realizado por terceiros, como transportadoras contratadas ou motoristas autônomos. Nos casos em que a empresa utiliza frota própria, o pagamento antecipado do Vale-Pedágio não é necessário. “Se eu tenho uma frota própria, eu não preciso fazer o pagamento do Vale-Pedágio, porque a frota é minha, eu não estou contratando ninguém”, pontuou.
Nessas situações, a obrigação recai sobre o embarcador – empresa que contrata o transporte – ou sobre o chamado embarcador equiparado, quando a contratação envolve terceiros responsáveis pela execução da viagem.
Rodrigo explicou que, nos últimos anos, a ANTT também passou a reforçar os mecanismos de fiscalização do cumprimento dessas regras. Segundo ele, uma das mudanças foi a exigência de que o número do protocolo do Vale-Pedágio seja informado no Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais (MDF-e).
“Se você emitiu o Vale-Pedágio e pagou tudo certinho, mas não inseriu o número do protocolo dentro do MDF-e, você também pode ser multado. Ou seja, não basta emitir, é preciso registrar no documento. Assim, o sistema consegue verificar automaticamente se o Vale-Pedágio foi informado ou não”, explicou Alves.
De acordo com o executivo, a medida permitiu que a fiscalização fosse ampliada com o uso de tecnologia, facilitando a identificação de irregularidades nas operações.
Outra mudança importante ocorreu com a transição para meios eletrônicos de pagamento. Segundo Alves, o setor passou por um período de adaptação após a decisão de eliminar cartões e cupons utilizados anteriormente para o pagamento do Vale-Pedágio.
“A mudança gerou bastante movimentação no mercado, porque muitas operações ainda utilizavam cartão. Com a migração para a tag, o processo acabou ficando mais simples e compatível com a evolução das próprias tecnologias de cobrança de pedágio”, afirmou.
Ele explicou que a adoção das tags também acompanha a expansão de sistemas automáticos de pedágio, como o free flow, que utiliza câmeras e sensores para identificar os veículos e realizar a cobrança sem a necessidade de praças físicas.
VALE-PEDÁGIO OBRIGATÓRIO: POR QUE AS EMPRESAS AINDA COMETEM INFRAÇÕES?
Mesmo sendo uma legislação consolidada no setor de transporte rodoviário de cargas, o Vale-Pedágio Obrigatório ainda gera dúvidas e irregularidades no mercado. Segundo Rodrigo Alves, parte do problema está ligada ao próprio nível de conhecimento das empresas sobre a regra.
De acordo com o executivo, muitos embarcadores – responsáveis por contratar o transporte da carga – ainda desconhecem que a legislação determina que o pedágio seja pago antecipadamente por quem contrata o frete.
“Para quem vive isso no dia a dia é muito nítido, mas tem embarcadores que simplesmente não sabem dessa obrigatoriedade”, explicou. “Muitas empresas ainda têm o entendimento de que todas as responsabilidades são da transportadora. Elas pensam: ‘Eu contrato o transporte, pago a fatura no final do mês e pronto’. Só que o Vale-Pedágio precisa ser pago antes da viagem, e pouca gente sabe disso”.
Segundo ele, além da falta de informação, também existe um fator cultural dentro das empresas. Muitas organizações ainda enxergam o transporte como um serviço totalmente terceirizado, sem considerar as responsabilidades legais envolvidas na contratação do frete.
Outro cenário ocorre quando as empresas já conhecem a legislação, mas optam por não se adequar imediatamente. Nesse caso, a decisão costuma passar por uma avaliação de custo e risco. Alves destacou que alguns embarcadores comparam o investimento necessário para adaptar os processos com o volume de multas recebidas e acabam adiando a mudança.
“Então, ele [o embarcador] pensa assim: para adequar ao processo de pagamento teria que gastar, por exemplo, R$ 20 mil por mês e ainda incluir uma etapa a mais na operação, o que deixaria o processo mais burocrático. Ele compara esse custo com as multas que recebe e pensa: ‘estou levando cinco multas por ano. Para mim, isso ainda não está doendo’. Ele avalia o tamanho do risco e conclui: ‘o risco é alto, mas a fiscalização efetiva ainda é baixa’. Com essa percepção, acaba priorizando outras coisas”, esclareceu.
Para ilustrar essa lógica, o executivo comparou a situação à manutenção de um veículo. “É como um carro fazendo barulho. Você pensa: ‘Ele ainda está andando’. Só depois que o carro para você percebe que era melhor ter feito a manutenção preventiva”, disse.
Segundo Rodrigo Alves, diante desse cenário, um dos principais desafios do setor, hoje, é ampliar o trabalho de orientação e conscientização das empresas sobre a legislação. Para ele, ainda existe uma parcela significativa do mercado que desconhece as regras ou não entende completamente as responsabilidades envolvidas na contratação do transporte.
TECNOLOGIA E GESTÃO PARA SIMPLIFICAR O PROCESSO
Além das questões culturais e operacionais, o mercado também enfrenta desafios práticos para cumprir a legislação. Um deles está relacionado ao modelo tradicional de pagamento do Vale-Pedágio Obrigatório.
Segundo Alves, historicamente, as empresas contratavam uma operadora específica para emitir os créditos de pedágio. Isso acabava obrigando todas as transportadoras contratadas a utilizar a mesma tag eletrônica.
“Se o embarcador contrata uma operadora específica, todas as transportadoras que trabalham para ele precisam ter aquela mesma tag. Mas muitas transportadoras atendem vários clientes diferentes, que usam operadoras diferentes. Então elas acabam tendo que manter várias tags”, explicou.
Para reduzir essa complexidade, algumas empresas do setor passaram a desenvolver plataformas que integram diferentes operadoras de pedágio em um único sistema. Rodrigo citou como exemplo a solução desenvolvida pela nstech.
“Quando o embarcador utiliza a nossa solução, ele consegue pagar o Vale-Pedágio em qualquer tag. A transportadora escolhe qual quer usar para gerir a frota dela, e a gente faz o crédito diretamente nela”, disse.
Outro ponto crítico está no cálculo prévio do valor do pedágio, que precisa ser estimado antes do início da viagem. Se o valor creditado for insuficiente, o caminhão pode chegar à praça de pedágio sem saldo disponível.
Para evitar esse problema, Rodrigo afirmou que é necessário utilizar sistemas de roteirização capazes de calcular corretamente as rotas e os valores cobrados ao longo do trajeto. “Se você errar esse cálculo e faltar dinheiro durante a viagem, o caminhão pode parar no pedágio sem saldo suficiente. Por isso é essencial ter um roteirizador muito preciso”, comentou.
Segundo ele, no transporte de cargas, o impacto de erros de cálculo pode ser significativo, já que o valor pago por caminhões é muito superior ao de veículos de passeio. “Tem pedágio de caminhão que chega a R$ 2 mil. Se você errar 50% nesse cálculo, faltam R$ 1 mil para o motorista. É um impacto muito grande”, enfatizou.
Além da execução do pagamento, a tecnologia também busca simplificar a gestão financeira das operações. Em vez de manter contas separadas com cada operadora de pedágio, algumas soluções permitem centralizar os pagamentos em uma única conta e acompanhar os gastos ao longo das viagens.
Segundo Rodrigo Alves, esse tipo de ferramenta se torna especialmente relevante em empresas que movimentam grandes volumes financeiros. “Tem cliente que paga cerca de R$ 10 milhões por mês só em Vale-Pedágio. É um valor muito relevante e que precisa de gestão. Mesmo um erro de 1% ou 2% já representa muito dinheiro”, exemplificou o executivo.
por Setceb | mar 17, 2026 | Uncategorized
O DECOPE – Departamento de Custos Operacionais e Pesquisas Técnicas e Econômicas da NTC&Logística é responsável por estudos técnicos, voltados à apuração de custos de transporte rodoviário de cargas e logística, estatística do setor, estudos macroeconômicos e formação de índices de custos referenciais que medem a inflação do setor, dentre eles os dois com mais destaque são o INCTF – Índice Nacional de Custos de Transporte de Carga Fracionada e o Índice Nacional de Custos de Transporte de Carga Lotação, o INCTL.
O INCTF e INCTL têm como objetivo principal medir a evolução dos custos operacionais de transporte rodoviário de cargas e são índices do setor de transporte com grande repercussão e credibilidade, publicado no site da NTC e por todas as entidades que representam o transporte (Sindicatos e Federações), bem como em outros meios de comunicação. Eles servem ainda como instrumento de atualização de contratos públicos e privados no mercado de frete.
INFORME: Com a decisão do Governo Federal de encerrar o programa de desoneração da folha de pagamento, que permitia a substituição da contribuição previdenciária de 20% sobre a folha de salários, por alíquota sobre a receita bruta da empresa, desse modo o INCT já contempla a segunda etapa do processo de reoneração da folha de pagamento.
O fechamento do Acordo de Convenção Coletiva dos trabalhadores em transporte rodoviário de carga – São Paulo, base do SETCESP em junho/25, acordaram índice de 7,0% (sete por cento) para o reajuste dos salários de motoristas e outras categorias profissionais.
INCT-F DECOPE/NTC DE FEVEREIRO/25 A FEVEREIRO/26
A NTC&LOGÍSTICA comunica aos associados que a variação média do (INCTF[1] DECOPE/NTC) foi de 0,37% no mês de fevereiro e acumula nos últimos doze meses 5,06% (cinco virgula zero seis por cento), entre março de 2025 e fevereiro de 2026 (fevereiro de 2026*/- sobre fevereiro de 2025 ou ainda, nos últimos doze meses).
O INCTF mede a evolução de todos os custos da carga fracionada, incluindo transferência, coleta e distribuição, custos administração e de terminais. Nesses custos não estão contemplados impostos, pedágios e margem de lucro.
INCTL – DECOPE/NTC DE FEVEREIRO/25 A FEVEREIRO/26
O INCTL[2] reflete a variação dos custos do transporte rodoviário de cargas fechadas ou lotações, ou seja, ele mede a evolução de todos os custos da carga completa, incluindo a transferência, a administração (custos indiretos), gerenciamento de riscos e custo valor. Ele, assim como o INCTF, também não contempla impostos e margem de lucro na sua apuração.
A sua variação média foi de 3,46% (três vírgula quarenta e seis por cento) de março de 2025 a fevereiro de 2026 (fevereiro de 2026 sobre fevereiro de 2025, ou ainda nos últimos doze meses) e no mês variando 1,36%.
COMPORTAMENTO DOS PREÇOS DOS COMBUSTÍVEIS
O preço por litro do óleo diesel S-10, teve uma ligeira variação de (0,33%) no mês de fevereiro/26, quando comparado com o mês anterior, sendo comercializado a R$ 6,11 p/litro. No período de 12 meses (fev-26 contra fev-25), a variação acumulada é de (5,87%), resultado, principalmente ditado pela nova regra política da Petrobrás.
O aditivo Arla 32, utilizado para reduzir as emissões de poluentes não registrou variação no mês. Desde março/12 até hoje, o aditivo já acumulou queda de (20,93%).
O óleo diesel comum, ainda consumido pela frota brasileira, teve variação acumulada em (5,63%) nos 12 meses. No mês de fevereiro, o óleo foi comercializado a R$ 6,03 p/litro, contra R$ 6,04 p/litro no mesmo período do ano anterior, já o período mensal registrou variação de (0,17%).
COMPORTAMENTO DOS PREÇOS DOS DEMAIS INSUMOS NA FRACIONADA
No mês, o veículo de transferência registrou variação 1,04% e o veículo de distribuição urbana uma variação de (3,54%), já os implementos tanto de transferência como o de distribuição não registrou variação, pneu – 275/80 R 22,5 com variação de (1,96%), recapagem (0,87%), salário do motorista 0,00%, seguro 0,97%.
Considerando o período de 12 meses, os insumos que contribuíram para a variação do INCTF na operação de transferência foram: veículo 3,48%, carroceria baú 3,99%,pneu – 275/80 R 22,5 com variação de (2,76%), recapagem (8,34%), rodoar 5,45%, lavagem com 3,40%, salário do motorista 7,00% e seguro do casco 3,52%.
Na operação de coleta e distribuição, os insumos que tiveram variação foram: veículo com variação de 0,56%, carroceria ¾ baú de alumínio com variação de 3,89%, pneu 215/75 – R 17,5 com 13,8%,recapagem com (1,68%), lavagem com 3,40%, seguros do casco e contra terceiros com 0,76%, salário de motorista 7,00% e salário de ajudante 7,00%.
DESPESAS ADMINISTRATIVAS
As despesas administrativas de uma forma geral registraram em fevereiro variação 0,05% de 2026, quando comparada com as despesas do mês anterior. Já as despesas administrativas, exceto os salários, variaram 0,16%.
Nos 12 meses, as despesas administrativas vêm registrando alta de 7,61%, agravado principalmente, pelo reajuste do IPTU para 2026. A evolução acumulada das despesas administrativas, exceto salários, foi de 2,22%.
COMPORTAMENTO DOS PREÇOS DOS PRINCIPAIS INSUMOS NA LOTAÇÃO
Considerando a variação mensal, as despesas administrativas registraram variação de 0,03%, despesas administrativas (exceto salários) 0,05%, cavalo mecânico 3,55%, pneus (9,44%), Rodoar 0,0%, semirreboque 0,0%, recapagem 0,23%, lavagem 0,0%, seguros 3,07%.
ANÁLISE DE 12 MESES
Nos 12 meses (fev/26 contra fev/25), o cavalo mecânico teve variação de (0,57%), semirreboque 4,22%, óleo cárter 0,0%, óleo câmbio 0,00%, seguros 0,04%, DAT – 4,33%, recapagem com (3,11%), lavagem 3,40%, rodoar 5,45% e (8,10%) pneus – 295/80 R22.
INCT-FR, INCT-FOU INCVT e INCT-FRIG
A evolução completa do INCTF, do INCTL e dos demais índices (INCTFR, INCTFOU, INCVT – Índice Nacional do Custo Variável do Transporte e INCTFRIG Índice Nacional do Custo do Transporte Frigorífico), assim como dos insumos do transporte encontra-se à disposição dos filiados da NTC&LOGÍSTICA na área restrita aos associados do site www.portalntc.org.br. Para acessar esta área, clique no canal Técnico e Econômico. Em seguida, clique “Downloads”.
O Departamento Técnico e Econômico da NTC&LOGÍSTICA (DECOPE) coloca-se à disposição das empresas e entidades associadas para prestar qualquer informação complementar pelo telefone (0xx11) 2632-1526/1536 ou pelo e-mail economia@ntc.org.br.
São Paulo, 28 de fevereiro de 2026.
DECOPE/NTC&LOGÍSTICA
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[1] É livre a reprodução total ou parcial desta nota em qualquer meio de comunicação, desde que não sejam omitidos ou alterados aspectos essenciais à compreensão da mesma e desde que seja citada a fonte como segue: DECOPE/NTC&LOGÍSTICA – Departamento de Custos Operacionais e Pesquisas Técnicas e Econômicas/Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística.
[2] Este custo inclui custo peso, GRIS, custo valor para mercadorias de baixo valor (R$ 5.946,92 TON.) e PIS/COFINS. Não inclui taxa de lucro e pedágios. Franquia de 6 horas para carga e descarga. Acima disso, o custo adicional é de R$ 239,42 p/hora útil parada, ou R$ 9,95 por tonelada por hora útil.
por Setceb | mar 16, 2026 | Uncategorized
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) publicou, no Diário Oficial da União, a Portaria SUROC nº 3/2026, que atualiza os coeficientes do Piso Mínimo de Frete do Transporte Rodoviário de Cargas.
A revisão considera como referência o preço médio do diesel S10 de R$ 6,89 por litro, com base nos dados divulgados pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). A atualização impacta diretamente os valores mínimos do frete por quilômetro rodado, que variam conforme o tipo de carga, número de eixos e características da operação de transporte.
A tabela de pisos mínimos faz parte da política estabelecida pela Lei nº 13.703/2018, que instituiu a Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas e determina a publicação periódica dos coeficientes pela ANTT, com revisões sempre que há variações relevantes no preço do diesel.
Veja a portaria e as tabelas completas: https://www.in.gov.br/en/web/dou/-/portaria-suroc-n-3-de-13-de-marco-de-2026-692638596
