por Setceb | out 22, 2026 | Uncategorized
As empresas de transporte rodoviário de cargas e de passageiros devem realizar exames toxicológicos em seus motoristas não apenas no momento da admissão e do desligamento, mas também ao longo de toda a vigência do contrato de trabalho, conforme regra consolidada pela Portaria nº 612/2024 do Ministério do Trabalho e Emprego, que alterou a Portaria nº 672/2021.
A norma trabalhista é distinta, mas complementar, à exigência já prevista no Código de Trânsito Brasileiro para renovação da Carteira Nacional de Habilitação na categoria C, D ou E: pela regra do MTE, o exame toxicológico periódico passa a ser também uma obrigação ligada ao vínculo empregatício, com custeio integral por parte do empregador.
Pela norma, o motorista empregado deve ser submetido ao exame ao menos a cada dois anos e seis meses, com seleção por sorteio aleatório entre os profissionais da empresa, e os testes devem ter janela de detecção mínima de 90 dias, de forma a identificar o uso de substâncias ao longo de um período mais amplo do que exames de janela curta.
Exames já realizados para fins de renovação da CNH junto ao Detran podem ser aproveitados para cumprir a exigência trabalhista, desde que dentro do prazo de validade, com a empresa podendo custear diretamente ou reembolsar o motorista pelo exame já realizado.
Hanael Portes, supervisor comercial do DB Toxicológico, unidade do Grupo DB especializada nesse tipo de exame, afirmou que, para o motorista empregado, existe uma responsabilidade trabalhista que acompanha todo o vínculo contratual, e não se encerra no momento da contratação.
Em caso de resultado positivo, a norma prevê avaliação clínica obrigatória, com direito do trabalhador a contraprova e garantia de confidencialidade do resultado. Caso seja confirmada dependência química, o motorista pode ser afastado do trabalho e encaminhado à Previdência Social, sem que isso configure, por si só, motivo para demissão por justa causa automática.
A regra também exige o registro das informações no eSocial — dados do trabalhador, data do exame, laboratório responsável e médico que assinou o resultado —, o que sujeita as transportadoras à fiscalização do Ministério do Trabalho sobre o cumprimento da periodicidade exigida. É importante destacar que o exame toxicológico trabalhista não substitui nem se confunde com o Atestado de Saúde Ocupacional (ASO), sendo exigências distintas e cumulativas.
Para as transportadoras baianas, a obrigatoriedade de exames periódicos ao longo de todo o contrato representa um custo recorrente adicional de gestão de pessoal, que deve ser incorporado à rotina de compliance trabalhista das empresas, sob risco de autuação em fiscalização do Ministério do Trabalho e Emprego.
Fonte: Transporte Moderno
por Setceb | out 22, 2026 | Uncategorized
Independentemente de quem vencer o segundo turno da eleição presidencial de 2026, entidades e executivos do setor de transporte rodoviário de cargas (TRC) afirmam que o próximo governo federal terá de enfrentar uma pauta de desafios estruturais que já pressiona as transportadoras: custos operacionais elevados, dificuldade de acesso a crédito, gargalos de infraestrutura, os efeitos da Reforma Tributária, escassez de motoristas e insegurança jurídica regulatória.
O panorama foi reunido pelo portal especializado Mundo Logística a partir de dados apresentados por entidades do setor e de declarações de executivos e dirigentes sindicais, que veem no período eleitoral uma oportunidade para transformar demandas pontuais em agendas permanentes de política pública para o transporte de cargas.
Um levantamento da NTC&Logística, apresentado em agosto durante o CONET&Intersindical, mostrou defasagem média de 10,5% entre o frete praticado pelo mercado e o custo efetivo de operação das transportadoras no primeiro semestre de 2026. No mesmo período, o custo com combustíveis subiu 17,63% e o custo com mão de obra avançou 5%.
Dados do IBGE citados no levantamento mostram que o Produto Interno Bruto (PIB) cresceu 0,5% no segundo trimestre de 2026 ante o trimestre anterior, e 1,9% no acumulado do primeiro semestre. Já o Banco Central reduziu a Selic a 14% ao ano em agosto, mas o crédito para o setor segue caro e de acesso limitado, segundo as entidades.
A ANTT também é citada no material: a carteira de concessões rodoviárias federais soma atualmente R$ 525 bilhões e abrange cerca de 18,1 mil quilômetros de rodovias sob concessão, volume apontado como insuficiente diante do tamanho da malha nacional que depende do transporte rodoviário.
Outro dado da pesquisa da NTC&Logística mostra que 88% das transportadoras entrevistadas relatam dificuldade para contratar motoristas e agregados, e 70,5% relatam atrasos no recebimento de valores referentes a fretes já prestados — dois gargalos que, segundo o setor, tendem a se agravar sem políticas de Estado de longo prazo.
Danilo Guedes, CEO da transportadora ABC Cargas, defendeu que o setor precisa de previsibilidade regulatória de longo prazo para poder planejar decisões de frota, contratação de pessoal e investimento em tecnologia, áreas em que o retorno financeiro só aparece anos depois do investimento inicial.
Já Antonio Luiz Leite, vice-presidente da NTC&Logística, diretor-presidente da transportadora Primax e diretor político da Federação das Empresas de Transportes de Carga do Estado de São Paulo (Fetcesp), cobrou estabilidade regulatória e lembrou que 2027 trará novas etapas de implementação da CBS e do IBS, os tributos centrais da Reforma Tributária, exigindo adaptação adicional das empresas. "Governos começam e terminam, mas a necessidade de transportar o Brasil permanece", resumiu.
Para as transportadoras baianas, o quadro reforça a avaliação de que qualquer alívio de custo no curto prazo depende menos do resultado da eleição e mais da continuidade de políticas já em curso, como a fiscalização do piso mínimo do frete e a modernização do licenciamento, temas que devem seguir no radar do SETCEB independentemente de quem assuma a Presidência a partir de 2027.
Fonte: Mundo Logística
por Setceb | out 22, 2026 | Uncategorized
A Reforma Tributária pode elevar em cerca de 20% o custo de operação do transporte rodoviário de cargas no Brasil, segundo estimativa de Antonio Luis da Silva Junior, presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas e Logística do Estado de Minas Gerais (Setcemg), que alerta transportadoras de todo o país para a necessidade de se prepararem para as novas regras.
O alerta foi divulgado pelo Setcemg em meio ao avanço do cronograma nacional de implantação do Imposto sobre Bens e Serviços (IBS) e da Contribuição sobre Bens e Serviços (CBS), que estão em fase de testes desde janeiro de 2026 e, a partir de agosto, passaram a incluir o Conhecimento de Transporte Eletrônico (CT-e) e o Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais (MDF-e) no cronograma de adequação obrigatória.
Diante das dificuldades relatadas pelo setor na emissão desses documentos fiscais sob as novas regras, a Receita Federal e o Comitê Gestor do IBS flexibilizaram critérios de validação dos campos do IBS e da CBS para evitar a rejeição automática de notas e manifestos, mas a adaptação tecnológica e operacional das transportadoras segue em curso.
Segundo o Setcemg, o principal risco para as empresas é recolher a CBS sem conseguir aproveitar integralmente os créditos tributários a que têm direito, o que exige recadastramento de fornecedores e conferência minuciosa da documentação fiscal antes da apuração assistida pelo fisco.
Reinaldo Lage, assessor jurídico do Setcemg, afirmou que a preparação das empresas não pode ficar restrita ao sistema emissor de notas fiscais da transportadora, e que é preciso revisar cadastros e processos internos de ponta a ponta para evitar prejuízo tributário.
A transição entre o modelo tributário atual e o novo sistema é gradual e deve se estender até 2033, com empresas convivendo simultaneamente com regras antigas e novas ao longo de todo o período, e novas etapas de adequação previstas ainda para o restante de 2026 e ao longo de 2027.
Para dar suporte às empresas associadas, o Setcemg programou uma série de encontros técnicos até janeiro de 2027 para esclarecer dúvidas sobre a Reforma Tributária e orientar sobre os ajustes necessários nos sistemas de emissão de documentos fiscais do transporte.
O alerta do sindicato mineiro dialoga diretamente com a realidade das transportadoras baianas, que enfrentam o mesmo cronograma nacional de adequação ao CT-e e ao MDF-e sob as novas regras do IBS e da CBS, e que também precisarão revisar cadastros de fornecedores e rotinas fiscais para não perder créditos tributários durante a transição.
Fonte: Mundo Logística
por Setceb | out 21, 2026 | Uncategorized
O custo logístico nacional deve atingir R$ 2,2 trilhões em 2026, o equivalente a 16,1% do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro, segundo o estudo anual de custos logísticos do Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS). O percentual representa alta em relação aos 15,5% do PIB registrados no levantamento de 2025.
Os dados foram levantados por meio de pesquisa realizada pelo ILOS no primeiro semestre de 2026 junto a mais de 100 das maiores companhias industriais e varejistas do país, selecionadas por faturamento. O sócio-diretor do instituto, Maurício Lima, é o responsável pela análise dos resultados.
Segundo o estudo, o custo com transporte se mantém próximo de 9% do PIB desde 2020, patamar relativamente estável ao longo dos últimos anos. Já o custo com estoques é o componente que mais variou no período: saiu de 2,9% do PIB em 2020 para 5% em 2022, chegou a 5,6% em 2023 e permaneceu nesse mesmo patamar em 2025.
Na ponta das empresas, as despesas logísticas consomem, em média, 9,5% da receita líquida. O setor de materiais de construção é o mais impactado, com peso de 19,8% sobre a receita, enquanto o setor de tecnologia e telecomunicações tem a menor exposição, de apenas 3%.
O levantamento também traz expectativas das empresas para 2027: 69% delas esperam aumento no custo de transporte, com alta média projetada de 9,6%; 44% preveem elevação nos gastos com armazenagem, em média de 5,7%; e 31% esperam alta nos custos com estoques, de cerca de 7,0% em média.
Para Maurício Lima, o custo de movimentar, armazenar e financiar estoques se estabilizou em um patamar bem acima do observado na última década, e a evolução acompanha diretamente o ciclo de juros no país. Com a Selic em patamar elevado, o capital imobilizado em mercadorias passa a pesar mais nos custos das empresas — não apenas pelo volume de estoque mantido, mas também pelo custo financeiro de mantê-lo parado.
Segundo o executivo, o salto registrado em 2022 se consolidou, e o Brasil segue acima de 16% do PIB em custos logísticos três anos depois, sem sinal de alívio no horizonte. Ele avalia que a perspectiva de alta de quase 10% no custo de transporte para 2027, acima da inflação esperada para o período, deve pressionar margens das empresas, preços ao consumidor final e a competitividade do país no comércio internacional.
O resultado reforça um desafio estrutural para o transporte rodoviário de cargas, responsável pela maior fatia da movimentação de mercadorias no Brasil. Mesmo sem alta expressiva no peso relativo do transporte sobre o PIB nos últimos anos, o setor segue operando sob custo financeiro elevado, dado o cenário de juros, o que tende a se refletir em fretes, prazos de pagamento e na competitividade de transportadoras de todos os portes.
O cenário também chega às transportadoras baianas, que disputam contratos de longa distância em um mercado cada vez mais pressionado pelo custo de capital e pela necessidade de financiar estoques e frota em um ambiente de juros ainda altos.
Fonte: MundoLogística
por Setceb | out 21, 2026 | Uncategorized
O anúncio do Mercado Livre de que passará a vender canetas emagrecedoras com entrega em até uma hora em regiões de São Paulo, mediante receita médica, reacendeu o debate sobre os riscos logísticos do transporte desse tipo de medicamento, que precisa ser mantido dentro de uma faixa estrita de temperatura do fabricante até o consumidor final.
A avaliação é de Liana Montemor, diretora técnica e estratégica da área de cadeia fria (cold chain) do Grupo Polar, empresa especializada em logística de produtos sensíveis à temperatura, em entrevista ao portal Frota&Cia.
Segundo a especialista, as canetas emagrecedoras — medicamentos biológicos à base de moléculas sensíveis a variações térmicas — precisam ser mantidas entre 2°C e 8°C durante todo o transporte, o que exige embalagens qualificadas, com gelo reciclável em quantidade e posicionamento corretos, de forma a evitar tanto o congelamento quanto o aquecimento acima do limite seguro.
A legislação brasileira exige a presença de farmacêutico responsável também nas vendas remotas de medicamentos, além da segregação do produto em relação a outras cargas durante o transporte — exigência que se aplica tanto a transportadoras rodoviárias quanto a operadores logísticos e companhias aéreas envolvidos na cadeia de entrega.
Montemor alerta que equipamentos sem qualificação térmica adequada, como refrigeradores comuns de consultórios médicos, são uma falha recorrente na cadeia, assim como a falta de treinamento de quem manuseia esse tipo de carga ao longo do trajeto, da coleta até a entrega final ao paciente.
Eventos climáticos também entram na conta dos riscos: segundo a especialista, fenômenos como o El Niño podem provocar quedas de energia e bloqueios em rodovias, expondo os medicamentos a temperaturas fora da faixa segura justamente nos trechos em que o transporte rodoviário é insubstituível.
A executiva também criticou casos de desinformação sobre o tema, incluindo influenciadores que recomendam transportar insulina em garrafas térmicas com gelo caseiro, além de relatos de canetas emagrecedoras levadas de forma inadequada, em meios de transporte improvisados, sem qualquer controle de temperatura. O Grupo Polar projeta crescimento no segmento de logística farmacêutica até 2027, impulsionado pela expansão da cadeia médica no país.
Para transportadoras e operadores logísticos baianos que já atuam ou pretendem atuar no transporte de produtos farmacêuticos e de saúde, o episódio reforça a necessidade de investir em equipamentos de cadeia fria certificados e em capacitação de equipes, à medida que o comércio eletrônico de medicamentos de alto valor e alta sensibilidade térmica ganha espaço também fora dos grandes centros do Sudeste.
Fonte: Frota&Cia
por Setceb | out 21, 2026 | Uncategorized
O mercado brasileiro de gás natural veicular (GNV) passa por uma reconfiguração impulsionada pelo transporte pesado: enquanto a demanda por kits de conversão para carros de passeio despenca, caminhões e ônibus vêm sustentando e expandindo o uso do combustível, atraídos pela economia operacional e pela menor dependência das oscilações no preço do diesel.
Os dados são da MAT, maior fabricante de cilindros para GNV da América Latina, que registrou salto de 273% nas vendas de kits voltados a aplicações de alta quilometragem em dois anos: de 492 unidades comercializadas em 2024 para 1.835 em 2025, com expectativa de superar 2.100 peças ao longo de 2026.
Segundo Luis Fernando Assaf, presidente da MAT, o mercado de GNV não está desaparecendo, mas mudando de perfil — concentrando-se nos segmentos em que a economia por quilômetro rodado compensa o investimento na conversão, como é o caso de frotas de caminhões e ônibus que rodam distâncias longas diariamente.
O movimento é reforçado pela maior disponibilidade de biometano no país e pela pressão crescente sobre transportadoras e operadores logísticos para reduzir as emissões de carbono de suas frotas, o que tem tornado o gás uma alternativa cada vez mais competitiva frente ao diesel, inclusive do ponto de vista ambiental.
O cenário é oposto entre os veículos leves. Conforme a MAT, a média anual de cilindros vendidos para carros de passeio caiu de 30.128 unidades, no período de 2020 a 2022, para apenas 4.232 unidades entre 2023 e 2025 — uma retração de 85,95%. Em números absolutos, as vendas para esse segmento somaram 42.132 unidades em 2021, recuaram para 23.398 em 2022, 5.907 em 2023, 3.745 em 2024, 3.045 em 2025 e apenas 1.819 até julho de 2026.
Jorge Mathuiy, diretor comercial da MAT, atribui a queda entre os carros leves à redução da diferença de preço entre combustíveis líquidos e o gás a partir de 2022, o que esvaziou parte da vantagem financeira que justificava a instalação do kit, somada ao avanço de veículos híbridos e elétricos e à perda de força de incentivos como o desconto no IPVA em praças tradicionais, caso do Rio de Janeiro.
Para a empresa, o GNV deixou de ser um produto voltado ao consumidor individual e passou a ser tratado como insumo estratégico do transporte pesado, avaliado não mais pelo preço no posto, mas pelo custo total de operação (TCO) em rotas intensivas — métrica cada vez mais usada por frotistas na hora de decidir a matriz energética de seus veículos.
A tendência interessa diretamente às transportadoras baianas que operam frotas pesadas em rotas de longa distância, já que a ampliação da oferta de biometano e da infraestrutura de abastecimento a gás no país — somada à pressão por frotas menos dependentes do diesel — tende a ampliar, nos próximos anos, as opções de matriz energética disponíveis para caminhões e ônibus também fora do eixo Sul-Sudeste, onde a tecnologia hoje está mais concentrada.
Fonte: Frota&Cia
