por Setceb | ago 31, 2026 | Uncategorized
A 2ª Turma do Tribunal Superior do Trabalho (TST) decidiu, por unanimidade, que motoristas profissionais têm direito ao pagamento como hora extra, com adicional de 50%, do período de descanso obrigatório durante a condução quando esse intervalo não é respeitado pela empresa. A decisão é considerada um precedente relevante para a categoria e para as transportadoras de todo o país.
O caso julgado envolveu um motorista carreteiro que alegou ter dirigido, em diversos dias, por seis e até oito horas seguidas, sem usufruir de forma adequada da pausa prevista para a condução de veículos. Ele trabalhou para uma transportadora entre junho de 2021 e junho de 2022.
Em primeira instância, a Justiça do Trabalho reconheceu que a pausa não fora corretamente observada e condenou a empresa a pagar o período correspondente ao trabalhador. O Tribunal Regional do Trabalho da 3ª Região, em Minas Gerais, reformou a decisão, sob o argumento de que o descumprimento da pausa prevista no Código de Trânsito Brasileiro teria natureza de infração de trânsito, e não geraria direito trabalhista, cabendo ao próprio motorista zelar pela observância do intervalo.
O processo chegou então ao TST, onde a 2ª Turma adotou entendimento distinto do TRT mineiro. A relatora do recurso destacou que ficou comprovado que o intervalo estabelecido pelo Código de Trânsito Brasileiro não havia sido usufruído pelo trabalhador ao longo do contrato.
Com base nessa constatação, o colegiado aplicou por analogia o artigo 71, parágrafo 4º, da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), segundo o qual a não concessão ou a concessão parcial do intervalo intrajornada obriga o empregador a pagar o período suprimido, acrescido de 50% sobre o valor da hora normal de trabalho.
A regra de origem da controvérsia está prevista no artigo 67-C do Código de Trânsito Brasileiro, que proíbe a condução de veículos de transporte rodoviário coletivo de passageiros e de cargas por período superior a cinco horas e meia ininterruptas, permitido o fracionamento da pausa nas condições previstas em lei, desde que respeitado esse limite.
Para o TST, embora a pausa esteja prevista na legislação de trânsito, a consequência trabalhista estabelecida pela CLT para a supressão do intervalo intrajornada deve ser aplicada também a essa situação, afastando o entendimento de que o desrespeito à pausa teria efeitos exclusivamente administrativos.
Na prática, motoristas empregados submetidos a jornadas de direção acima do limite legal, sem o descanso correspondente, passam a ter respaldo para pleitear judicialmente o pagamento do período suprimido, sempre a partir de análise individual e de provas como controles de ponto e registros de rastreamento.
A decisão também representa um alerta direto às transportadoras, que precisarão revisar o planejamento de rotas e prazos de entrega para garantir, na prática, que os motoristas cumpram os períodos de descanso durante a direção, e não apenas os horários de saída e chegada dos veículos.
Para as transportadoras baianas, a decisão do TST reforça a necessidade de adequação dos sistemas de controle de jornada e roteirização às exigências legais, especialmente diante da fiscalização cada vez mais intensa sobre o cumprimento dos intervalos de direção nas rodovias que cortam o estado. O processo tramitou sob o número RR-0010948-72.2023.5.03.0135.
Fonte: Blog do Caminhoneiro
por Setceb | ago 31, 2026 | Uncategorized
O Superior Tribunal de Justiça (STJ) reconheceu que a atividade exercida por motoristas profissionais de caminhão e ônibus pode ser enquadrada como penosa, abrindo caminho para que esses trabalhadores tenham acesso à aposentadoria especial em razão do desgaste físico e mental da profissão. A decisão foi divulgada em meio a dados que mostram o aquecimento do mercado de trabalho no setor.
Segundo levantamento da Confederação Nacional do Transporte (CNT), mais de 137 mil novos motoristas de caminhão e ônibus foram contratados formalmente no país apenas no início de 2026, reforçando a relevância econômica e social da categoria alcançada pelo entendimento do tribunal.
De acordo com a advogada Regiani Correia, do escritório Glomb Advogados & Associados, o direito não é concedido de forma automática. Os motoristas beneficiados pela decisão precisam comprovar exposição a fatores como vibração, ruído, poluição sonora e jornadas cansativas, além de elementos como tráfego em vias não pavimentadas e risco de assaltos, no caso dos rodoviários.
Para ter acesso ao benefício, o motorista precisa reunir documentos como o Perfil Profissiográfico Previdenciário (PPP) e o Laudo Técnico das Condições Ambientais de Trabalho (LTCAT), elaborado por médico ou engenheiro do trabalho, além de perícia técnica individualizada que comprove a exposição contínua a condições prejudiciais à saúde ou à integridade física.
Motoristas autônomos também podem ter acesso às mesmas vantagens na aposentadoria, desde que comprovem sua atividade e o prejuízo à saúde causado por ela, por meio de notas fiscais de frete, contratos de prestação de serviços, registros na Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e carnês de contribuição ao Instituto Nacional do Seguro Social (INSS), entre outros documentos.
Profissionais que transportam ou já transportaram cargas perigosas, como combustíveis, produtos químicos e inflamáveis, também podem pleitear a aposentadoria especial em razão da exposição ao risco à vida e à integridade física, desde que apresentem prova documental própria da realização desses fretes.
A discussão sobre o tema ganha força diante dos efeitos da profissão sobre a saúde dos motoristas, categoria que enfrenta maior incidência de problemas de coluna, doenças cardiovasculares, distúrbios do sono e estresse. Uma decisão do Supremo Tribunal Federal (STF) também favorece esses trabalhadores ao deixar de exigir idade mínima para a concessão da aposentadoria especial.
Apesar do avanço, especialistas alertam que a aposentadoria especial continua sendo um dos benefícios mais complexos de obter junto ao INSS, e que pedidos sem assessoria especializada costumam ser negados mesmo quando o trabalhador tem direito, por falhas documentais ou ausência de comprovação da exposição contínua aos fatores de risco.
A advogada explica ainda que quem trabalhou como motorista de ônibus ou caminhão até 28 de abril de 1995 tem direito ao enquadramento por categoria profissional, mediante simples apresentação do registro em carteira de trabalho. Após essa data, motoristas que atuaram com veículos pesados ou antigos podem solicitar o benefício mediante comprovação de insalubridade. Até o momento, motoristas de transporte escolar e de aplicativo não se enquadram no entendimento firmado pelo STJ.
Para caminhoneiros e transportadoras da Bahia, a decisão do STJ amplia as possibilidades de planejamento previdenciário da categoria, reforçando a importância de as empresas manterem em dia a documentação de PPP e LTCAT dos motoristas, elementos que podem ser exigidos tanto na via administrativa quanto em eventual disputa judicial pelo benefício.
Fonte: Blog do Caminhoneiro
por Setceb | ago 28, 2026 | Uncategorized
O Tribunal de Contas da União (TCU) autorizou a continuidade do processo de concessão das rodovias federais BR-116 e BR-324, na Bahia — as duas principais rotas de escoamento de cargas do estado —, com previsão de adoção do sistema de pedágio eletrônico "free flow", sem cabines físicas de cobrança.
A decisão, obtida pelo jornal A Tarde, condiciona a publicação do edital definitivo a uma série de ajustes na modelagem técnica, financeira e jurídica da concessão, batizada de "Rota 2 de Julho". Pelo desenho atual do projeto, a concessão terá duração de 30 anos, com investimentos estimados em R$ 14,857 bilhões e custos operacionais projetados em R$ 6,581 bilhões, cobrindo 641,75 quilômetros de rodovia entre os dois trechos.
No novo sistema de cobrança, as tradicionais praças de pedágio com cabines físicas dão lugar a um modelo eletrônico de livre passagem, no qual os veículos são identificados por pórticos sem necessidade de parada. A futura concessionária deverá instalar e operar 12 desses pórticos ao longo das rodovias já no início do contrato. O motorista poderá pagar por meio de uma tag eletrônica instalada no veículo ou quitar o valor posteriormente pelos canais disponibilizados pela concessionária.
As tarifas de referência previstas no edital começam, no primeiro ano de contrato, em R$ 0,1050 por quilômetro em trechos de pista simples e R$ 0,1418 por quilômetro em pista dupla, subindo no quarto ano para R$ 0,1266 e R$ 0,1708, respectivamente. Usuários que utilizarem tag automática terão desconto de 20% sobre esses valores.
Quem não tiver tag eletrônica terá um prazo de até 30 dias para efetuar o pagamento sem juros, multas ou outros encargos. Passado esse prazo, a tarifa é reajustada, e o atraso superior a 30 dias pode ser caracterizado como evasão de pedágio, sujeito a multa e à perda de pontos na Carteira Nacional de Habilitação.
O projeto também prevê um pacote robusto de obras: 306,6 quilômetros de duplicações, 192 quilômetros de faixas adicionais em trechos de pista dupla, 65,4 quilômetros de faixas adicionais em pista simples e 37,2 quilômetros de vias marginais, além de recuperação de pavimento, restauração de pontes, viadutos e passarelas e modernização dos sistemas de monitoramento das rodovias. Hoje, a BR-324 já está totalmente duplicada em seus 108,6 quilômetros mais o contorno de Feira de Santana, enquanto a BR-116, com 506,1 quilômetros mais o anel rodoviário de Vitória da Conquista, ainda é majoritariamente de pista simples.
Um dos pontos mais sensíveis resolvidos pelo TCU envolveu a atual concessionária das rodovias, a ViaBahia, hoje operando como Concrod Concessionária de Rodovias. A minuta original do edital previa impedir a participação, na nova licitação, de empresas que tivessem firmado acordos de encerramento consensual de contratos de concessão nos cinco anos anteriores — regra que atingiria diretamente a ViaBahia/Concrod, cujo contrato anterior foi encerrado por acordo homologado pelo próprio TCU em 2025. A empresa contestou a restrição, argumentando que o acordo não envolveu imputação de culpa recíproca, e o relator do processo no tribunal, ministro Odair Cunha, entendeu que manter a vedação geraria insegurança jurídica, determinando sua retirada do edital.
O acórdão do TCU não define uma data exata para a realização do leilão, mas o relatório técnico do processo aponta a assinatura do novo contrato de concessão como prevista para 2027. Para as transportadoras e caminhoneiros que operam nesses dois corredores — hoje os mais importantes do estado para o escoamento de carga entre o interior baiano, a Região Metropolitana de Salvador e o complexo portuário —, a decisão representa um passo concreto rumo a um pacote de investimentos que promete aliviar, no médio prazo, os gargalos de infraestrutura que ainda marcam boa parte do trajeto da BR-116 em pista simples, embora o novo modelo de pedágio eletrônico também deva ser acompanhado de perto pelo setor, dado o impacto direto sobre os custos operacionais do transporte rodoviário.
Fonte: A Tarde
por Setceb | ago 28, 2026 | Uncategorized
Um levantamento da Federação dos Caminhoneiros Autônomos de Cargas em Geral do Estado de São Paulo (Fetrabens) mostrou que as operações de carga e descarga de caminhões no Brasil estão levando, em média, mais de três dias para serem concluídas — um tempo muito superior ao previsto pela legislação em vigor.
O estudo foi divulgado pela própria federação e reuniu mais de 400 casos documentados entre abril de 2021 e o início de março de 2026, cobrindo 18 estados e o Distrito Federal. Segundo a Fetrabens, o objetivo do levantamento é dar visibilidade a um problema crônico da cadeia logística nacional e pressionar por soluções regulatórias que responsabilizem financeiramente quem atrasa as operações.
Pela legislação, operações de carga e descarga deveriam durar, em regra, no máximo cinco horas. Na prática, segundo os dados coletados pela federação, o tempo médio observado foi de 3 dias, 16 horas e 32 minutos — o equivalente a 88,5 horas, ou cerca de 17,7 vezes o limite legal.
O impacto financeiro também foi quantificado: o valor médio cobrado por operação de espera excessiva ficou em R$ 6.424,78, somando mais de R$ 2,5 milhões no conjunto dos casos analisados. A cobrança tem respaldo na taxa prevista pela ANTT, de R$ 2,50 por tonelada/hora além das cinco horas de tolerância legal.
O problema não é exclusividade dos casos levantados pela Fetrabens. A 3ª Pesquisa Nacional da Confederação Nacional dos Transportadores Autônomos (CNTA) constatou que 46,1% dos transportadores autônomos enfrentam esperas acima de cinco horas para carregar ou descarregar, e mais de 90% desse grupo não recebe qualquer tipo de compensação financeira pelo tempo perdido.
Uma pesquisa mais recente, realizada em 2026 pela Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes Terrestres (CNTTT) com 1.015 motoristas profissionais, chegou a resultado semelhante: 80% dos entrevistados relataram atrasos do mesmo tipo, e 73% avaliaram mal as instalações de carga e descarga que utilizam, com nota média de 3,7 em uma escala de 0 a 10.
Como proposta concreta, a Fetrabens defende o reconhecimento nacional de sua própria ferramenta de cálculo de indenização por tempo de espera, batizada de "Calculadora", como referência oficial do setor — integrando-a ao Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC) e aos sistemas eletrônicos de documentação de transporte já usados pela ANTT.
O tema tem impacto direto sobre transportadoras e caminhoneiros autônomos da Bahia, que também relatam informalmente longas esperas em terminais e centros de distribuição do estado. Caso a proposta da Fetrabens avance e ganhe reconhecimento formal da ANTT, transportadores baianos passariam a contar com um parâmetro nacional mais claro para cobrar indenização por atrasos, hoje frequentemente negociados de forma informal e sem padronização entre embarcadores e transportadores.
Fonte: Blog do Caminhoneiro, com base em estudo da Fetrabens
por Setceb | ago 28, 2026 | Uncategorized
Pré-candidatos à Presidência da República já divulgam propostas específicas para a área de transportes e logística, tema que ganha peso na corrida eleitoral de 2026 diante da relevância do setor para o funcionamento da economia nacional e para o escoamento da produção do país.
O levantamento das propostas foi divulgado em meio a uma pesquisa BTG/Nexus realizada em 24 de agosto, que mostrou Luiz Inácio Lula da Silva (PT) com 41% das intenções de voto, seguido por Flávio Bolsonaro (PL) com 37%, Ronaldo Caiado (PSD) com 5%, Renan Santos (Missão) com 3%, Romeu Zema (Novo) com 3% e Augusto Cury (Avante) com 2%. A pesquisa ouviu 2.006 pessoas e tem margem de erro de dois pontos percentuais.
Augusto Cury (Avante) propõe a criação de cinco "Corredores Estratégicos de Exportação", contemplando os estados do Ceará, Bahia, Rio de Janeiro, São Paulo e Rio Grande do Sul — projeto que colocaria a Bahia entre as prioridades de investimento logístico de um eventual governo Cury.
Flávio Bolsonaro (PL) promete R$ 900 bilhões em investimentos em infraestrutura de transportes, com a criação de "Corredores Logísticos Inteligentes" e a retomada de projetos ferroviários como a Ferrogrão, a Transnordestina e o Trem do Nordeste — este último com potencial impacto direto sobre a integração ferroviária da Bahia com o restante da região.
Lula (PT) defende a ampliação do Novo PAC, combinando concessões à iniciativa privada com investimento público direto em rodovias, ferrovias e portos, na linha do que já vem sendo executado pelo atual governo.
Renan Santos (Missão) propõe uma meta de expansão da malha ferroviária nacional dos atuais 30 mil quilômetros para 40 mil quilômetros, além de elevar o investimento em infraestrutura de transportes de 2% para 4% do PIB.
Ronaldo Caiado (PSD) defende a construção de corredores ferroviários voltados ao escoamento do agronegócio e a criação de um calendário permanente de leilões de concessões rodoviárias e ferroviárias, para dar previsibilidade a investidores do setor.
Já Romeu Zema (Novo) aposta em concessões, parcerias público-privadas e maior uso do mercado de capitais para financiar obras de infraestrutura, com o objetivo declarado de reduzir a dependência do setor de bancos públicos.
Apesar das diferenças de modelo, há um ponto de convergência entre praticamente todos os pré-candidatos: a intenção de ampliar a participação do modal ferroviário na matriz de transportes do país, hoje fortemente concentrada no rodoviário. Para o setor de TRC na Bahia, o tema é sensível dos dois lados — o estado aparece citado nominalmente em propostas como as de Cury e Bolsonaro, o que pode significar novos investimentos em corredores logísticos baianos, mas o avanço do modal ferroviário também representa, no médio prazo, concorrência direta com o transporte rodoviário de cargas em rotas de longa distância hoje dominadas pelos caminhões.
Fonte: Transporte Moderno
por Setceb | ago 28, 2026 | Uncategorized
As exportações do agronegócio brasileiro cresceram 9,8% até a terceira semana de agosto de 2026 na comparação com o mesmo período do ano anterior, somando R$ 26,8 bilhões em vendas externas do setor.
O crescimento foi puxado por alguns dos principais produtos da pauta exportadora nacional: a soja avançou 11,4%, o café não torrado subiu 26%, animais vivos dispararam 141,9%, as carnes de aves e miudezas cresceram 44,1% e o farelo de soja e outros produtos usados na alimentação animal avançaram 38,9%.
Nem todos os produtos, porém, tiveram desempenho positivo no período. O milho recuou 23% nas exportações, a carne bovina caiu 18,6% e o grupo de açúcares e melaços teve a maior retração, de 45,4%. Do lado das importações, chamou atenção a queda de 31,2% nas compras de fertilizantes e adubos químicos em relação ao mesmo período do ano passado.
O desempenho do agronegócio no comércio exterior é um indicador direto de demanda para o setor de transporte rodoviário de cargas, já que praticamente toda a produção agrícola brasileira destinada à exportação passa, em algum trecho da cadeia, pelo transporte em caminhões até portos, ferrovias ou unidades de processamento.
Para a Bahia, o cenário é misto: o avanço da soja e das aves favorece o volume de carga a ser escoado pelas rodovias do oeste baiano em direção aos portos de Salvador, Aratu e Ilhéus, enquanto a forte queda nas exportações de milho pode reduzir, na margem, a demanda por frete em rotas historicamente usadas para esse grão durante a safrinha. Já a retração nas importações de fertilizantes tende a se refletir, com alguma defasagem, em menor movimento de cargas no sentido inverso, dos portos para o interior produtor.
Fonte: Expressão Notícias
