por Setceb | out 13, 2026 | Uncategorized
Especialistas em logística, meteorologia e infraestrutura alertaram que a chegada de um episódio forte do fenômeno El Niño, ainda neste fim de 2026, pode comprometer de forma significativa o transporte de cargas no país, com hidrovias mais secas no Norte e rodovias sujeitas a alagamentos no Sul.
O alerta foi reunido pelo portal especializado Frota&Cia, que ouviu pesquisadores, entidades do setor de transporte e empresas de logística sobre os riscos climáticos para a movimentação de cargas nos próximos meses. Segundo os especialistas consultados, a preocupação central é a falta de preparo da infraestrutura brasileira para eventos climáticos extremos cada vez mais frequentes.
De acordo com o Instituto Nacional de Meteorologia (Inmet), o El Niño já foi confirmado, e a agência americana NOAA estima em pelo menos 90% a probabilidade de que o fenômeno se torne um dos mais fortes desde 1950, com pico esperado entre o final de 2026 e o início de 2027.
Na avaliação da economista Ana Jarrouge, do Sindicato das Empresas de Transportes de Carga do Estado de São Paulo (Setcesp), a estiagem associada ao fenômeno tende a reduzir o nível dos rios usados para escoamento de cargas no Norte do país. A Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove) estima que, em cenários de seca semelhantes, os custos logísticos de granéis podem subir entre 30% e 40%.
Já a consultoria MoveInfra projeta um custo adicional de R$ 500 milhões a R$ 800 milhões em 2026 caso as hidrovias do Norte sejam interrompidas pela seca, impacto que tende a pressionar o frete de insumos e commodities transportados por aquela região.
No sentido oposto, a Climatempo prevê chuvas acima da média, tempestades, granizo e ventos fortes na região Sul do país, enquanto Sudeste e Centro-Oeste devem enfrentar calor persistente e umidade relativa muito baixa — condições que também afetam rodovias, operações de carga e descarga e a conservação de produtos transportados.
O professor Joni Matos Incheglu, da Universidade de Mogi das Cruzes, afirmou que parte das normas técnicas usadas hoje na engenharia de rodovias e de infraestrutura logística ainda se baseia em dados climáticos desatualizados. Segundo ele, boa parte dos desastres registrados nos últimos anos está mais relacionada à escolha inadequada de locais para construção do que à fragilidade das próprias estruturas.
Levantamento do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) mostra que apenas 24,5% dos municípios brasileiros utilizam soluções de drenagem baseadas na natureza, enquanto 57,5% não adotam esse tipo de solução. A limitação de recursos financeiros foi apontada como o principal obstáculo por 2.872 municípios consultados.
O setor de cadeia fria também está no radar. Liana Montemor, do Grupo Polar, alertou que atrasos e congestionamentos provocados por eventos climáticos podem reduzir a eficácia de medicamentos sensíveis à temperatura durante o transporte.
No agronegócio, estudo do Insper Agro Global apontou que o principal risco indireto do fenômeno é o atraso no plantio da soja, o que pode encurtar a janela da safrinha de milho e algodão. A advogada Cristiane Secco, do escritório Albuquerque Melo Advogados, recomendou que empresas do setor revisem contratos de transporte e armazenagem para esse cenário.
O setor de fertilizantes já sente efeitos semelhantes: as entregas ao Brasil somaram 3,16 milhões de toneladas em maio de 2026, queda de 14,7% em relação ao mesmo mês do ano anterior, enquanto a produção nacional de fertilizantes intermediários recuou 26,2% em maio e 17,1% no acumulado do ano.
Para especialistas em infraestrutura, o episódio reforça a necessidade de que rodovias, portos e demais elos da cadeia logística sejam planejados considerando riscos climáticos, e não apenas a demanda de tráfego. A gerente de projetos Mariana Pontes, da consultoria Aries, defendeu que o planejamento logístico passe a tratar de forma integrada riscos de enchente, escassez de água e demanda de energia. Para transportadoras e caminhoneiros da Bahia, o alerta chega em um momento de atenção redobrada: o estado concentra trechos de rodovias federais sensíveis a chuvas intensas, como partes da BR-101 e da BR-116, e qualquer agravamento do regime de chuvas no período pode se somar aos desafios já enfrentados nas estradas baianas, reforçando a importância de planos de contingência e de rotas alternativas para quem transporta cargas pelo estado.
Fonte: Frota&Cia
por Setceb | out 13, 2026 | Uncategorized
Esta é uma atualização de um tema já noticiado: no início de outubro, o Senado iniciou a discussão da Proposta de Emenda à Constituição (PEC) 221/2019, que acaba com a escala de trabalho 6x1, com o setor de transporte de cargas acompanhando de perto o possível impacto bilionário da mudança sobre os custos operacionais das empresas. Agora, a proposta entra na semana que deve definir sua votação no plenário do Senado.
O presidente do Senado, Davi Alcolumbre (União-AP), agendou sessões de discussão da matéria para esta terça-feira (13), quarta-feira (14) e quinta-feira (15) de outubro. A PEC, de autoria do deputado federal Reginaldo Lopes (PT-MG), reduz a jornada semanal de trabalho de 44 para 40 horas em todo o país.
Pelo cronograma informado por Alcolumbre, a sessão de terça-feira corresponde à quarta rodada de discussão do texto. Na quarta-feira, ocorre a quinta e última sessão de debate; encerrada essa etapa, a proposta fica apta para votação em primeiro turno, que o presidente do Senado afirmou que deve ocorrer no mesmo dia.
A votação em segundo turno, no entanto, só deve ocorrer na quarta-feira se as lideranças governistas apresentarem um requerimento de quebra de interstício — prazo mínimo exigido entre as duas votações — com a assinatura de ao menos 54 senadores. Caso o pedido seja aprovado pelo plenário, a votação final da PEC pode ser concluída no mesmo dia.
Partidos de oposição já declararam que pretendem obstruir a votação e sinalizaram a possibilidade de apresentar destaques — emendas a trechos específicos do texto — que, se aprovados, obrigariam a proposta a retornar à Câmara dos Deputados para nova análise antes de seguir para sanção.
Outro fator que deve pesar nas negociações é o formato semipresencial das sessões no Senado, que reduz a eficácia de uma eventual estratégia de esvaziamento do plenário por parte de senadores contrários ao texto, prática usada em votações anteriores para impedir quórum.
A proposta tramita desde 2019, mas ganhou força nos últimos meses em meio ao debate público sobre jornada de trabalho e qualidade de vida, e o tema também entrou na pauta da campanha eleitoral em curso, a cerca de duas semanas do segundo turno das eleições presidenciais de 2026.
Caso seja aprovada, a mudança constitucional não altera diretamente a jornada dos motoristas profissionais, que já seguem regime próprio de horas de direção e descanso previsto na Lei do Motorista. No entanto, a redução da jornada padrão de 44 para 40 horas semanais deve afetar diretamente funcionários administrativos, operacionais, de pátio e de armazéns das transportadoras, com potencial impacto sobre escalas de trabalho e custos de mão de obra em todo o país, incluindo as empresas do setor sediadas na Bahia, que precisarão se preparar para eventuais ajustes em contratos e escalas caso o texto seja promulgado nos próximos dias.
Fonte: Bahia Notícias
por Setceb | out 13, 2026 | Uncategorized
A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) divulgou que a produção de caminhões no Brasil somou 92.305 unidades entre janeiro e setembro de 2026, queda de 6,4% em relação ao mesmo período de 2025 — resultado que, somado a uma retração ainda maior na produção de ônibus, levou a entidade a revisar para baixo sua projeção para o segmento de veículos pesados neste ano.
Os números fazem parte do balanço mensal do setor automotivo divulgado pela Anfavea e foram repercutidos pelos portais especializados Blog do Caminhoneiro e Frota&Cia. Um recorte desse mesmo balanço, referente às vendas de caminhões, já havia sido tratado em notícia publicada pelo SETCEB na semana passada; esta nota amplia o quadro para o lado da produção e do comércio exterior do setor.
Em setembro, a produção de caminhões foi de 11.625 unidades, praticamente estável frente às 11.773 de agosto (recuo de 1,3%) e 15% acima das 10.107 unidades produzidas em setembro de 2025. No acumulado do ano, porém, a queda de 6,4% reflete dificuldades concentradas principalmente nos primeiros meses de 2026.
A produção de ônibus teve retração ainda mais acentuada: 21.343 unidades entre janeiro e setembro, ante 24.030 no mesmo período de 2025, queda de 11,2%.
Diante desses resultados, a Anfavea revisou sua projeção para o mercado de veículos pesados: em junho, a entidade previa queda de 6% no ano, para 143,2 mil unidades; agora, a expectativa é de retração de 8,2%, para cerca de 139,8 mil unidades.
O cenário contrasta com o desempenho do mercado de automóveis e comerciais leves, que segue em forte expansão e deve fechar 2026 com 3,1 milhões de emplacamentos, alta de 15,2% — o maior volume desde 2014, segundo a entidade.
O presidente da Anfavea, Igor Calvet, chamou atenção para o aumento das importações, a queda das exportações e a maior participação de veículos montados a partir de kits importados (CKD e SKD) na produção nacional, o que reduz o uso da cadeia brasileira de autopeças e de mão de obra.
As exportações da indústria automotiva devem recuar 17,7% em 2026. De janeiro a setembro, somaram 334 mil unidades, queda de 23%, e já são seis meses consecutivos abaixo de 40 mil veículos exportados por mês — resultado atribuído à retração do mercado argentino e à presença maior de modelos chineses e mexicanos na América do Sul.
Na direção oposta, as importações de veículos cresceram 30,4% no ano, somando 463,9 mil unidades, das quais 55% são modelos chineses — hoje responsáveis por 11,3% de todo o mercado nacional. Com isso, a balança comercial do setor automotivo registrou déficit em 2026, revertendo um histórico recente de superávit.
Para as transportadoras baianas, o dado mais sensível é a reversão de tendência no segmento de pesados: a combinação de produção em queda, projeção revisada para baixo e maior dependência de insumos importados pode se refletir em prazos de entrega mais longos e preços menos competitivos na renovação de frota ao longo de 2027, em um momento em que o mercado de usados segue pressionado pelo custo do crédito.
Fonte: Frota&Cia
por Setceb | out 13, 2026 | Uncategorized
O Ministério de Minas e Energia (MME) estima que o Brasil deve continuar importando cerca de 25% do diesel A consumido no país até 2036, mesmo com a ampliação prevista da capacidade de refino nacional ao longo dos próximos dez anos.
A projeção consta da proposta do Plano Decenal de Expansão de Energia 2036 (PDE 2036), elaborada em conjunto pelo MME e pela Empresa de Pesquisa Energética (EPE), e foi divulgada nesta segunda-feira (12) pelo jornal especializado em política e direito JOTA. O documento é o principal instrumento de planejamento do setor energético brasileiro para a década seguinte.
O PDE 2036 teve sua consulta pública aberta na quinta-feira (8), em formato mais enxuto do que edições anteriores: o conteúdo, que em ciclos passados somava mais de 600 páginas, foi condensado em um Relatório Síntese, com dez cadernos temáticos complementares a serem publicados nas próximas semanas, entre eles um dedicado aos mercados de petróleo, gás natural e combustíveis sintéticos. Contribuições da sociedade podem ser enviadas até 6 de novembro, pelo portal do MME e pela plataforma Brasil Participativo.
Segundo o plano, o diesel segue como o derivado de petróleo mais deficitário da matriz brasileira, por causa do uso intenso no transporte rodoviário de cargas, modal predominante no país. A persistência da dependência externa reflete o descompasso entre o crescimento da demanda e os investimentos ainda limitados em novas unidades de refino voltadas especificamente à produção de diesel.
O percentual de 25% repete, em essência, a trajetória já identificada em edições anteriores do plano: o PDE 2034, por exemplo, projetava um déficit líquido de diesel equivalente a 48 mil m³/dia até 2034, também correspondente a cerca de 25% do mercado nacional — sinal de que o problema estrutural do refino brasileiro para esse combustível não deve ser resolvido dentro do horizonte da próxima década.
Em contrapartida, o plano aponta queda na dependência de importação de gasolina, puxada pelo avanço da eletrificação da frota leve e pelo aumento do teor de etanol anidro na mistura, política prevista no programa Combustível do Futuro.
O PDE 2036 também estima investimentos de R$ 3,3 trilhões entre 2027 e 2036 para expandir a oferta de energia e modernizar a infraestrutura do setor no país, incluindo cerca de 31,9 mil km de novas linhas de transmissão. A produção de petróleo deve chegar a 4,9 milhões de barris por dia em 2036, mantendo o Brasil como exportador líquido de óleo cru, ainda que seguindo importador líquido de diesel refinado.
Do lado dos biocombustíveis, o plano projeta crescimento da produção de etanol, de 41,3 bilhões para 52,7 bilhões de litros entre 2026 e 2036, e de biodiesel, de 10,6 bilhões para 14,8 bilhões de litros no mesmo período — além de mencionar o avanço esperado do diesel verde e do biometano como alternativas complementares de suprimento.
Para as transportadoras, a manutenção da dependência externa de diesel por mais uma década reforça um ponto estrutural já conhecido do setor: o custo do principal insumo do transporte rodoviário de cargas continuará exposto a variações cambiais e a oscilações do mercado internacional de combustíveis, fator que já pressionou o preço do diesel em diversos momentos de 2026. Para empresas e caminhoneiros da Bahia, estado que depende fortemente do modal rodoviário para escoar produção agrícola e industrial até os portos de Salvador, Aratu e Ilhéus, a notícia reforça a importância de acompanhar de perto as políticas de preços de combustíveis e os próximos cadernos temáticos do PDE 2036, que devem detalhar melhor as premissas específicas para o mercado de diesel na próxima década.
Fonte: JOTA
por Setceb | out 9, 2026 | Uncategorized
A Polícia Rodoviária Federal (PRF) vai restringir a circulação de veículos de carga de grande porte em rodovias federais nos dias 9, 10 e 12 de outubro, por conta do feriado prolongado de Nossa Senhora Aparecida. A medida afeta combinações de veículos de carga (CVC), de transporte de veículos (CTV) e de transporte de veículos e cargas paletizadas (CTVP) que superem determinados limites de dimensão e peso.
A restrição foi divulgada pela própria corporação, que cita os parâmetros fixados pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran) para autorizações especiais de trânsito (AET) e de circulação (AE). Segundo a PRF, mesmo os veículos que possuem essas autorizações ficam impedidos de circular nos dias determinados caso excedam os limites estabelecidos.
Pelos critérios informados, ficam proibidos de rodar os veículos com largura superior a 2,60 metros, altura acima de 4,40 metros, comprimento total maior que 19,80 metros ou peso bruto total combinado além de 58,5 toneladas. A restrição vale para o território nacional nos três dias de maior movimento do feriado.
Em São Paulo, a PRF detalhou ainda bloqueios específicos nas rodovias BR-116, BR-459 e BR-488, trechos tradicionalmente sensíveis a esse tipo de restrição em período de feriados prolongados.
Quem descumprir a norma comete infração de natureza média, enquadrada em cinco pontos na Carteira Nacional de Habilitação, com multa de R$ 130,16. O veículo flagrado em desacordo com a restrição fica retido até o fim do horário determinado para a medida.
A PRF justifica a ação pelo risco ampliado que veículos de grande porte representam em rodovias de pista simples durante feriados prolongados, quando o volume de carros de passeio aumenta significativamente. Segundo a corporação, veículos longos e pesados dificultam ultrapassagens seguras e prolongam o tempo de viagem dos demais usuários, fator associado a maior risco de colisões frontais e saídas de pista.
A corporação orienta transportadoras e motoristas a consultar o portal gov.br, na seção de restrição de tráfego de 2026, para confirmar horários exatos e trechos específicos antes de iniciar viagens durante o período.
Para as transportadoras baianas, a restrição exige atenção redobrada no planejamento de viagens que cruzam o estado por corredores federais como a BR-116, eixo que liga a Bahia a praticamente todo o Nordeste e ao Sudeste do país. Empresas que programam embarques para os dias 9, 10 e 12 de outubro precisam ajustar horários de saída e descarga para não incorrer em multa ou retenção de veículos, o que pode gerar atrasos adicionais na entrega de cargas durante o feriado prolongado.
Fonte: Blog do Caminhoneiro
