por Setceb | ago 14, 2026 | Uncategorized
O governo federal divulgou o Plano Nacional de Logística (PNL) 2050, documento que estabelece diretrizes para a infraestrutura de transportes do país até a metade do século e projeta a necessidade de R$ 1,225 trilhão em investimentos ao longo das próximas duas décadas e meia.
O detalhamento do plano, com o desenho de metas por modal e os primeiros comentários de especialistas do setor, foi divulgado nesta quinta-feira por veículo especializado em transporte e logística, complementando informações já apresentadas pelo governo no início da semana sobre os valores globais do programa.
Do total de recursos previstos, R$ 734,4 bilhões devem vir da iniciativa privada, por meio de concessões e parcerias público-privadas, enquanto R$ 490,5 bilhões ficam a cargo do setor público. O plano está organizado em 31 eixos prioritários, sendo 12 rodoviários, 8 ferroviários, 4 aquaviários e 7 intermodais, dos quais derivam 112 metas e oportunidades voltadas ao transporte de cargas e de passageiros.
Uma das metas mais ambiciosas do documento é reduzir o peso dos custos logísticos sobre o Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro de aproximadamente 15% para 7,5% até 2050, praticamente pela metade, aproximando o país de padrões observados em nações com infraestrutura de transporte mais eficiente.
O plano também traz um retrato da matriz de transportes atual do Brasil, fortemente concentrada nas rodovias, responsáveis por 54% da movimentação de cargas no país. As ferrovias respondem por 27%, o transporte aquaviário por 19% e o transporte aéreo por menos de 1% do total.
Para as rodovias, a diretriz central é ampliar a capacidade da malha, eliminar gargalos e melhorar a integração com os demais modais, mantendo a eficiência do transporte rodoviário nas etapas de coleta, distribuição e nos trechos de primeira e última milha, papel que o modal deve continuar exercendo mesmo com o avanço de ferrovias e hidrovias.
Já as ferrovias devem concentrar investimentos no aumento de capacidade dos grandes corredores de carga, especialmente nos trajetos de longa distância usados pelo agronegócio e pela mineração. Hidrovias e cabotagem, por sua vez, devem ganhar melhorias de infraestrutura para conectar vias aquáticas a áreas produtoras e a mercados consumidores, por meio de terminais e acessos terrestres integrados.
Os portos devem se integrar de forma mais eficiente aos corredores terrestres e aquaviários, com a capacidade portuária acompanhando os investimentos em infraestrutura de acesso. O transporte aéreo, embora represente fatia pequena da matriz, segue incorporado ao planejamento para cargas de alto valor agregado e operações urgentes, com detalhamento previsto para etapas posteriores do planejamento setorial. Dutovias completam o desenho do plano, voltadas ao transporte de petróleo, derivados e gás entre áreas produtoras, unidades industriais, terminais e portos.
O professor Paulo Resende, da Fundação Dom Cabral, avaliou que o horizonte de planejamento até 2050 é um dos principais avanços do documento, por ampliar a previsibilidade para investidores em projetos de infraestrutura de longa maturação. Segundo ele, o plano incorporou demandas de cerca de 40 setores econômicos, o que aproxima o planejamento público da realidade operacional das empresas que dependem da logística nacional.
Já o consultor Olivier Girard, da Macroinfra, destacou como inovação a tentativa de hierarquizar os projetos e definir prioridades executivas conforme o impacto logístico de cada intervenção, em vez de tratar todos os eixos como igualmente urgentes.
Ambos os especialistas apontam a continuidade política como o principal risco para o sucesso do plano ao longo de suas quase três décadas de execução. Resende defende a criação de uma instância responsável por preservar as diretrizes do documento, com participação de universidades, instituições independentes e órgãos de controle. Girard, por sua vez, considera necessária uma estrutura autônoma e suprapartidária capaz de acompanhar a execução das diretrizes ao longo do tempo, blindando o plano de descontinuidades a cada mudança de governo.
O histórico brasileiro de descontinuidade em planos de infraestrutura de longo prazo é citado pelos dois especialistas como um risco real, amplificado pelo horizonte de 2050 adotado para projetos ferroviários, hidroviários e portuários, que costumam levar décadas entre planejamento e entrega.
Para o transporte rodoviário de cargas, a confirmação de que as rodovias devem seguir concentrando mais da metade da movimentação de cargas do país nas próximas décadas reforça a relevância das transportadoras na cadeia logística nacional, mesmo em um cenário de fortalecimento gradual de ferrovias e hidrovias. Estados como a Bahia, com forte dependência de rodovias federais e estaduais para escoar produção agrícola, industrial e mineral até os portos, tendem a sentir diretamente os efeitos da forma como os 12 eixos rodoviários prioritários do plano forem, de fato, implementados nos próximos anos.
O próximo passo, segundo o documento, é transformar os 31 eixos prioritários em projetos estruturados, com investimentos definidos e cronogramas de execução, processo que deve se desenrolar ao longo dos próximos governos e exigirá acompanhamento constante do setor de transporte para garantir que as diretrizes sejam, de fato, cumpridas.
Fonte: Transporte Moderno
por Setceb | ago 14, 2026 | Uncategorized
Com o avanço do comércio eletrônico no Brasil, a demanda por transporte de mercadorias cresceu de forma significativa e abriu novas oportunidades para transportadoras e caminhoneiros. Entre as empresas que mais ampliaram sua estrutura logística está o Mercado Livre, que opera uma extensa rede de distribuição em todo o país e utiliza parceiros para atender o aumento do volume de entregas.
Uma das formas de participar dessa operação é por meio da agregação de caminhões. Nesse modelo, o transportador disponibiliza o veículo e a equipe para realizar serviços contratados por operadores logísticos responsáveis pela distribuição das cargas da plataforma.
As operações costumam envolver transferências entre centros de distribuição, abastecimento de hubs logísticos, coletas em vendedores parceiros e entregas regionais. Dependendo da necessidade da operação, podem ser utilizados veículos como VUC, caminhões 3/4, toco, truck e caminhões baú, sendo estes últimos bastante utilizados no transporte de cargas fracionadas do comércio eletrônico.
Embora o Mercado Livre seja o contratante da operação logística, o ingresso normalmente ocorre por meio de transportadoras parceiras. Em geral, os interessados precisam possuir veículo regularizado, documentação em dia, CNH compatível com a categoria do caminhão e, em muitos casos, CNPJ ativo ou enquadramento como MEI. Alguns contratos também exigem seguro do veículo e da carga, além de disponibilidade para cumprir rotas e horários previamente estabelecidos.
A remuneração varia conforme o modelo de contratação adotado pela empresa parceira. Os pagamentos podem ocorrer por diária, quilometragem percorrida, rota fechada ou contrato mensal. Para muitos transportadores, a principal vantagem está na previsibilidade da demanda, já que o elevado volume de pedidos do comércio eletrônico tende a gerar operações contínuas.
Apesar disso, antes de aderir a esse tipo de contrato, especialistas recomendam avaliar cuidadosamente as condições oferecidas. Questões como responsabilidade pelo combustível, pedágios, manutenção do veículo, prazos de pagamento, eventuais cláusulas de exclusividade e penalidades contratuais podem influenciar diretamente a rentabilidade da operação.
Com a expansão do e-commerce e dos centros de distribuição em diferentes regiões do país, a tendência é que a procura por caminhões agregados continue crescendo, tornando esse segmento uma alternativa para profissionais que buscam maior estabilidade na prestação de serviços de transporte.
Fonte: Brasil do Trecho
por Setceb | ago 14, 2026 | Uncategorized
A chamada "cama gaúcha", acessório popular entre caminhoneiros brasileiros para melhorar o conforto durante o descanso nas viagens, não é proibida pela legislação de trânsito, mas sua instalação irregular pode resultar em multa ao motorista. A informação foi divulgada nesta quinta-feira por veículo especializado do setor de transporte.
O alerta se baseia em fiscalizações da Polícia Rodoviária Federal (PRF), que tem autuado casos em que a instalação do equipamento envolve alterações estruturais no veículo sem a devida regularização junto aos órgãos de trânsito.
O principal problema apontado está na remoção do banco do passageiro para dar lugar à cama, prática comum entre motoristas que buscam mais espaço para descanso. Essa alteração modifica a capacidade de lotação registrada no Certificado de Registro e Licenciamento de Veículo (CRLV-e), documento que precisa refletir fielmente a configuração real do caminhão.
Para que a modificação seja considerada regular, é necessária autorização prévia do Departamento Estadual de Trânsito (Detran) e a realização de vistoria para emissão do Certificado de Segurança Veicular (CSV), documento que atesta que a alteração não compromete a segurança do veículo.
A fundamentação legal utilizada pela PRF nas autuações inclui o artigo 98 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), que proíbe modificações nas características de fábrica do veículo sem autorização prévia do órgão competente, e o artigo 106 do mesmo código, que exige certificado de segurança para alterações ou substituições de equipamentos originais.
Também são citadas a Resolução CONTRAN nº 916/2022, que define quais modificações são permitidas nos veículos, e a Resolução CONTRAN nº 993/2023, que regulamenta equipamentos obrigatórios como bancos e cintos de segurança, itens diretamente afetados pela instalação da cama gaúcha quando feita sem critério técnico.
Além da questão documental, a reportagem destaca um ponto de segurança: é terminantemente proibido transportar passageiros deitados durante o movimento do veículo, e o uso do cinto de segurança é obrigatório para qualquer ocupante. Viagens realizadas fora dessas condições expõem passageiros e motoristas a riscos graves em frenagens bruscas ou colisões.
Para utilizar o acessório de forma legal, a orientação é que o caminhoneiro regularize a instalação junto ao Detran antes de circular com o veículo modificado, mantendo a documentação atualizada e disponível para apresentação em eventuais fiscalizações de trânsito nas rodovias.
A discussão ganha relevância em um momento de fiscalização mais rigorosa nas rodovias federais brasileiras, incluindo os principais corredores que cortam a Bahia, por onde circula parte significativa da frota de caminhões de longa distância do Nordeste. Motoristas e transportadoras baianas que utilizam ou pretendem instalar o acessório em seus veículos devem ficar atentos à necessidade de regularização prévia, sob pena de autuação e de complicações em eventuais sinistros, quando a irregularidade documental pode inclusive afetar a cobertura de seguros.
Entidades do setor de transporte têm reforçado a orientação a motoristas e empresários sobre a importância de regularizar qualquer alteração estrutural em caminhões antes de colocá-los em circulação, evitando autuações que podem impactar tanto o bolso do motorista quanto a segurança das operações de transporte de cargas nas rodovias do país.
Fonte: Blog do Caminhoneiro
por Setceb | ago 14, 2026 | Uncategorized
O preço médio do transporte rodoviário de cargas no Brasil recuou 0,46% em julho, encerrando o mês em R$ 8,63 por quilômetro rodado, ante R$ 8,67 registrados em junho. A queda acompanhou a redução dos preços do diesel no período e ocorreu em meio a mudanças nas regras do piso mínimo do frete e à forte demanda por caminhões para o escoamento da safra de milho.
Os dados constam do Índice de Preços Edenred Ticket Log (IPTL), divulgado nesta quinta-feira, que mede mensalmente o custo do frete rodoviário no país. Segundo o levantamento, julho marcou o terceiro mês consecutivo de queda nos preços dos combustíveis desde o pico registrado em abril.
O diesel comum encerrou julho com preço médio nacional de R$ 6,83 por litro, recuo de 2,15% frente ao mês anterior. Já o diesel S-10 caiu 1,66% no período, para R$ 7,10 por litro, seguindo a mesma tendência de queda observada nos demais derivados de petróleo.
No campo regulatório, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) publicou, no fim de julho, a Resolução nº 6.084, que atualizou os Coeficientes de Custos de Deslocamento (CCD) utilizados no cálculo do piso mínimo do frete. As reduções nos coeficientes variaram entre 0,002% e 2,18%, a depender do tipo de operação.
Ainda em julho, foi sancionada a Lei nº 15.485/2026, que regulamenta a fiscalização do piso mínimo do frete e torna permanentes regras que vigoravam por meio da Medida Provisória nº 1.343/2026. A nova legislação estabelece mecanismos para que os custos operacionais das transportadoras sejam considerados na formação do preço mínimo de frete.
Vinicios Fernandes, diretor de Unidades de Negócios da Edenred Mobilidade, afirmou que julho foi marcado por um ambiente mais favorável para o transporte rodoviário, com a queda consecutiva dos preços do diesel contribuindo para aliviar os custos operacionais das transportadoras no período.
Apesar do alívio nos custos de combustível, a demanda por caminhões tende a aumentar com o avanço da colheita da segunda safra de milho, o que pode limitar o efeito da queda do diesel sobre o preço final do frete. Em Mato Grosso do Sul, um dos principais polos produtores, 37,3% da área plantada já havia sido colhida até o fechamento do levantamento, o equivalente a cerca de 823,5 mil hectares.
O cenário macroeconômico também compõe o pano de fundo da matéria: a taxa básica de juros (Selic) foi reduzida para 14% ao ano, o que tende a melhorar gradualmente as condições de financiamento para o setor, ainda que os efeitos sobre a atividade econômica costumem ser defasados.
A indústria brasileira, por outro lado, mostrou sinais de desaceleração em julho. O Índice de Gerentes de Compras (PMI) industrial caiu de 50,8 pontos em junho para 47,5 em julho, configurando a retração mais intensa em cinco meses e um patamar abaixo da marca de 50 pontos, que separa expansão de contração da atividade. Ainda assim, a confiança dos industriais para os próximos 12 meses melhorou, passando de 53% em junho para 66% em julho.
Para as transportadoras baianas, a combinação de diesel mais barato com o aumento sazonal da demanda por fretes agrícolas tende a se repetir nas próximas semanas, à medida que a colheita de milho avança também em polos produtores do Oeste da Bahia. O equilíbrio entre o alívio nos custos de combustível e a pressão da demanda deve ser um dos principais fatores a influenciar a rentabilidade das operações de frete no estado ao longo de agosto.
O IPTL deve ser atualizado novamente no fechamento de agosto, quando será possível avaliar se a tendência de queda dos combustíveis se mantém e como o mercado reagirá à pressão de demanda gerada pela safra de milho nas principais regiões produtoras do país.
Fonte: Transporte Moderno
por Setceb | ago 13, 2026 | Uncategorized
A Confederação Nacional do Transporte (CNT) apresentou nesta quarta-feira o Plano CNT de Transporte e Logística, documento que propõe R$ 2 trilhões em investimentos prioritários para a infraestrutura de transportes brasileira nos próximos anos. O plano concentra a maior fatia dos recursos no modal ferroviário, apontado pela entidade como a principal solução para destravar gargalos logísticos do país.
A proposta foi divulgada pela entidade que reúne empresários do setor de transporte em todo o Brasil, com o objetivo de subsidiar o poder público na definição de prioridades de investimento em infraestrutura ao longo da próxima década. Segundo a CNT, o documento reúne 2.837 projetos estratégicos mapeados a partir de diagnósticos técnicos sobre a malha de transportes do país.
Do total de R$ 2 trilhões propostos, R$ 1,1 trilhão, equivalente a 55% dos recursos, está destinado às ferrovias. É a maior fatia isolada do plano e reflete a aposta da entidade na expansão do modal como forma de reduzir a dependência do transporte rodoviário em rotas de longa distância.
As rodovias aparecem na sequência, com previsão de R$ 511,5 bilhões em investimentos. Hidrovias somam R$ 173,1 bilhões, enquanto a infraestrutura portuária recebe R$ 125,1 bilhões. Terminais de carga e aeroportos completam a lista, com R$ 36,9 bilhões e R$ 28,3 bilhões, respectivamente.
Entre os projetos ferroviários prioritários, o plano destaca três corredores estratégicos: a Ferrovia Norte-Sul, a Estrada de Ferro Carajás e a Ferrovia Transnordestina. As três linhas são apontadas como fundamentais para conectar a produção mineral do Norte do país, o agronegócio do Centro-Oeste e a produção industrial do Nordeste aos principais portos brasileiros.
No modal rodoviário, os recursos previstos devem financiar duplicações, obras de pavimentação e modernização de corredores que ligam o Centro-Oeste aos portos exportadores, rota utilizada intensamente pelo agronegócio na escoação de grãos e outras commodities.
Já as hidrovias devem explorar o potencial da bacia amazônica, com investimentos voltados aos rios Amazonas, Madeira, Tapajós e Tocantins. Na infraestrutura portuária, o plano lista como estratégicos os portos de Santarém, Barcarena, Manaus e Itacoatiara, na região Norte; Suape, Pecém e Itaqui, no Nordeste; e Santos, Rio de Janeiro e Paranaguá, no Sudeste e Sul do país.
A diretora executiva da CNT, Fernanda Rezende, afirmou que o plano reforça a importância do planejamento de longo prazo para ampliar a competitividade do país. Segundo ela, a organização dos investimentos em eixos prioritários busca dar previsibilidade a governos e à iniciativa privada na hora de destinar recursos à infraestrutura de transportes.
A apresentação do Plano CNT de Transporte e Logística ocorre no mesmo dia em que o governo federal divulgou o Plano Nacional de Logística (PNL) 2050, com diagnóstico e prioridades que também apontam para o fortalecimento da intermodalidade no país, ainda que com metodologia e valores distintos entre os dois documentos.
Para o transporte rodoviário de cargas, a ênfase da CNT no fortalecimento das ferrovias tende a reacender o debate sobre a divisão de investimentos entre os modais nos próximos anos. Transportadoras da Bahia, estado que depende fortemente da rodovia para escoar produção do agronegócio, da indústria e da mineração até os portos, acompanham de perto qualquer sinalização de novos investimentos em corredores logísticos que possam alterar rotas e reduzir custos operacionais no estado.
O plano ainda não tem cronograma de execução definido e depende de negociações entre a CNT, o governo federal e potenciais investidores privados para sair do papel. A entidade deve apresentar o documento em fóruns setoriais nas próximas semanas, buscando engajamento de outras associações e do Congresso Nacional na discussão sobre as prioridades de investimento em infraestrutura logística.
Fonte: MundoLogística
por Setceb | ago 13, 2026 | Uncategorized
O salário do caminhoneiro nem sempre é composto apenas por um valor fixo. Em muitas operações de transporte rodoviário de cargas, parte da remuneração está vinculada à produtividade, ao número de viagens realizadas, à distância percorrida ou ao valor dos fretes. Esse modelo permite aumentar os ganhos em períodos de maior demanda, mas também torna a renda mais sensível às oscilações do mercado.
Na prática, quanto maior a oferta de cargas, maiores são as oportunidades de ampliar o faturamento. Por outro lado, quando o volume de fretes diminui, a remuneração variável tende a cair, afetando diretamente o rendimento de muitos profissionais.
A legislação trabalhista permite que motoristas empregados recebam remuneração por comissão ou outros incentivos relacionados às viagens realizadas. No entanto, esse tipo de pagamento não pode servir como estímulo para que o profissional desrespeite os limites de jornada, deixe de cumprir os períodos obrigatórios de descanso ou coloque a segurança da operação em risco.
Esse equilíbrio entre produtividade e segurança continua sendo tema de discussões na Justiça do Trabalho. O Tribunal Superior do Trabalho possui processos relacionados à forma de cálculo da remuneração e das horas extras de motoristas que recebem comissões baseadas no valor do frete ou da carga transportada.
Além dos profissionais contratados por transportadoras, muitos motoristas optam por atuar de forma independente. Nesse caso, é importante diferenciar o trabalho autônomo da atividade informal. O Transportador Autônomo de Cargas (TAC) pode exercer a profissão regularmente desde que mantenha o Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC) ativo e cumpra as exigências estabelecidas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Em determinadas situações, também é possível atuar como MEI Caminhoneiro.
Com as mudanças promovidas em 2026, a fiscalização sobre o transporte remunerado ficou mais rigorosa. O Código Identificador da Operação de Transporte (CIOT) passou a ser obrigatório para praticamente todas as operações, reunindo informações como contratante, transportador, origem, destino e valor do frete. O objetivo é aumentar a transparência das contratações e facilitar o acompanhamento das operações pela ANTT.
Mesmo quando o valor do frete parece atrativo, o faturamento do caminhoneiro ainda precisa absorver uma série de despesas. Custos com combustível, pneus, manutenção, lubrificantes, depreciação do veículo e demais gastos operacionais reduzem o lucro efetivo de cada viagem, tornando essencial uma boa gestão financeira.
Nas operações em que se aplica a Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas, os valores mínimos definidos pela ANTT servem como referência para garantir uma remuneração compatível com os custos da atividade. O CIOT também passou a ser um instrumento importante para verificar se o frete contratado respeita os valores estabelecidos.
Outro ponto de atenção é o Vale-Pedágio obrigatório. Quando exigido, o pagamento deve ser antecipado pelo contratante da carga e não pode ser descontado do valor do frete recebido pelo caminhoneiro.
Dessa forma, embora comissões e remuneração por produtividade possam elevar significativamente os ganhos em períodos de alta demanda, elas também tornam a renda menos previsível. A disponibilidade de cargas, o valor pago por cada operação e o controle dos custos continuam sendo fatores decisivos para a rentabilidade do transporte rodoviário de cargas.
Fonte: Brasil do Trecho
