por Setceb | jul 8, 2026 | Uncategorized
Faltam poucos dias para a MP 1.343/2026 perder a validade caso os senadores não a apreciem, e a pressão sobe porque o texto que chega do plenário da Câmara é bem mais robusto do que a proposta original enviada pelo Palácio do Planalto. O que nasceu como uma simples atualização das regras de fiscalização do frete mínimo virou, depois da relatoria do deputado Zé Trovão (PL-SC), um conjunto amplo de mudanças que mexe em salário de motorista, limite de peso nos eixos e até no jeito como a ANTT vai calcular os valores mínimos cobrados pelas transportadoras.
Um ganho salarial inédito está entre as novidades: motoristas contratados para rotas longas — assim entendidas as viagens em que o profissional passa mais de 24 horas fora de casa ou da garagem da empresa — passarão a ter direito a um piso de R$ 5 mil por mês, valor que os sindicatos da categoria deverão incorporar às convenções coletivas. Para tentar equilibrar a balança em favor dos autônomos, o texto também obriga os órgãos federais a reservar até 30% de suas contratações de frete para motoristas cadastrados como TAC, mediante processo de credenciamento prévio.
Do lado da fiscalização, o CIOT — documento eletrônico que já era exigido para registrar cada viagem — ganha dentes: o sistema vai barrar automaticamente a emissão do código sempre que o valor combinado estiver abaixo da tabela da ANTT, tornando praticamente impossível formalizar (e, na prática, realizar) um frete fora do piso. Quando o contratado for um autônomo, o dinheiro terá de passar obrigatoriamente por uma instituição de pagamento que garanta o repasse, com no máximo 30 dias úteis para a quitação total e pelo menos 70% adiantado já no fechamento do negócio. Reincidência vira dor de cabeça grande: mais de quatro autuações no mesmo semestre podem render suspensão de registro de cinco a 30 dias, multas que vão de R$ 100 mil a R$ 1 milhão, e para os casos mais graves, cancelamento do RNTRC por até dois anos.
Curiosamente, uma das mudanças mais técnicas é também uma das que mais deve pesar no dia a dia das transportadoras de carga pesada: o teto de tolerância usado para verificar excesso de peso passa de 50 para 74 toneladas de peso bruto total, o que na prática afrouxa quando a fiscalização por eixo entra em ação — e autuações por excesso de peso já aplicadas antes da lei entrar em vigor viram simples advertência, sem direito a reembolso de quem já pagou. Já a conta do piso mínimo em si deixa de olhar quase só para diesel e pedágio: entram na fórmula seguro, insumos, depreciação do veículo, tipo de carga e até o tempo gasto parado em carga e descarga, com reajuste garantido sempre que o combustível subir ou cair mais de 5%, publicado em até três dias úteis.
Com o texto agora nas mãos dos senadores, o setor de transporte de cargas entra em compasso de espera: ou o Senado aprova dentro do prazo, ou toda a arquitetura de regras — inclusive o novo piso salarial e as punições mais duras — simplesmente deixa de existir por ora.
por Setceb | jul 8, 2026 | Uncategorized
Por três meses seguidos a Petrobras conseguiu abastecer sozinha o mercado brasileiro de diesel, sem recorrer a uma gota sequer de combustível vindo de fora. Esse fôlego, no entanto, está no fim: a partir de julho, parcela do diesel repassado pela estatal às distribuidoras terá origem estrangeira outra vez, conforme confirmou a presidente da companhia, Magda Chambriard, em coletiva realizada no fim de junho.
A explicação está numa engrenagem que vinha represada havia meses: o conflito entre Irã e Estados Unidos empurrou para cima o preço do petróleo no mercado internacional, e a Petrobras, para não depender de importações caras naquele momento, decidiu adiar paradas de manutenção e obras já programadas em suas refinarias. O resultado foi um parque de refino rodando quase no limite — chegou a 97,4% de utilização — e uma produção recorde de diesel: só nos últimos três meses, o S10 somou 512 mil barris por dia, número que sobe para 715 mil barris diários quando somado o S500, de maior teor de enxofre.
Só que manutenção adiada não pode ficar parada para sempre, e é justamente a retomada dessas paradas nas refinarias que vai reduzir, ainda que temporariamente, a capacidade de produção interna — abrindo espaço, de novo, para a importação. Hoje o Brasil já compra fora cerca de 30% de todo o diesel consumido, com a Petrobras respondendo pelos 70% restantes vindos da produção nacional; a expectativa é que essa fatia importada cresça nos próximos meses.
Para quem vive na estrada, a notícia chega em cima de um período que já tinha sido de sobressaltos no preço do combustível por causa da guerra no Oriente Médio. Ainda que os valores tenham recuado parcialmente com a estabilização do cenário internacional, o retorno das importações é mais um sinal de que o diesel deve seguir como fonte de pressão sobre o custo operacional das transportadoras ao longo do segundo semestre.
por Setceb | jul 8, 2026 | Uncategorized
O ano começou capenga para quem fabrica reboque, semirreboque e carroceria no Brasil: apenas 8.760 unidades emplacadas em janeiro, o pior mês do semestre. Dali em diante, porém, os números foram melhorando aos poucos — 9.870 em fevereiro, um salto para 12.211 em março, leve acomodação para 11.767 em abril e 11.810 em maio — até junho fechar como o melhor mês do ano, com 12.318 implementos licenciados, alta de 4,3% ante maio.
Mesmo com essa reação no fim do semestre, a conta de janeiro a junho ainda fecha no vermelho: foram 66.736 unidades emplacadas, 7,5% a menos que as 72.179 do mesmo intervalo em 2025. O retrato dos últimos doze meses corridos (julho de 2025 a junho de 2026) confirma a tendência de baixa, com 143.759 implementos vendidos ante 156.037 no ciclo anterior — recuo de 7,9%.
Nem todos os segmentos sofreram do mesmo jeito. Reboques e semirreboques levaram o golpe mais duro, com 32.452 unidades no semestre contra 35.827 um ano antes — queda de 9,42%. Já as carrocerias montadas sobre chassi seguraram melhor a onda, recuando 5,69%, de 36.352 para 34.284 unidades vendidas.
Na avaliação de José Carlos Spricigo, presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários (Anfir), o crédito liberado pela segunda fase do Move Brasil simplesmente ainda não virou venda fechada — os negócios estão em andamento, e o efeito real só deve aparecer nos balanços dos próximos meses. Mesmo assim, o dirigente evita depositar toda a esperança do setor num único programa: “ainda precisamos que sejam tomadas outras medidas que forneçam uma base sólida de crescimento na economia como um todo. É fundamental que os empresários tenham uma visão de futuro de curto e médio prazo, onde haja certeza de estabilidade para que as decisões de negócios sejam tomadas com segurança”, avalia.
por Setceb | jul 8, 2026 | Uncategorized
Depois de anos sem nenhuma rodovia federal concedida à iniciativa privada, o Nordeste finalmente entrou para esse mapa. Em leilão realizado pelo governo federal, o Consórcio 116 Sertões — reunindo NEO Invest, Mota-Engil e Infra I Fundo de Investimento — arrematou a concessão da Rota dos Sertões, trecho de 502 quilômetros que soma pedaços das rodovias BR-116 e BR-324 entre o anel rodoviário de Feira de Santana (BA) e o município de Salgueiro (PE), oferecendo deságio de 19,60% sobre a tarifa de pedágio prevista no edital.
O contrato vale por 30 anos e prevê R$ 4,1 bilhões em obras (Capex) somados a R$ 4,4 bilhões em despesas de operação e manutenção ao longo da concessão (Opex). Ao todo, 16 municípios passam a conviver com a nova gestão privada da rodovia — treze deles na Bahia (entre eles Feira de Santana, Serrinha, Tucano e Euclides da Cunha) e três em Pernambuco (Salgueiro, Cabrobó e Belém do São Francisco).
A lista de intervenções prometidas é extensa: cerca de 96 quilômetros de pista duplicada, mais de 44 quilômetros de vias marginais, acostamento novo em trecho superior a 107 quilômetros, contorno rodoviário para tirar o tráfego pesado do centro de Serrinha, dez bases de atendimento ao usuário e uma série de passarelas, interseções e melhorias em cruzamentos urbanos ao longo do percurso. O empreendimento nasce dentro da Estruturação de Concessão de Rodovias Federais 2, iniciativa conjunta do BNDES com o Ministério dos Transportes que integra a carteira de projetos do Novo PAC.
Para o ministro dos Transportes, George Santoro, o resultado do leilão é prova de que o país voltou a atrair capital estrangeiro para infraestrutura: segundo ele, este foi o 24º leilão rodoviário da atual gestão, “quatro vezes mais do que a quantidade realizada pelo governo anterior”. Já Marcus Cavalcanti, secretário especial do Programa de Parcerias de Investimentos, destacou a chegada de fundos financeiros que até pouco tempo evitavam esse mercado, prevendo R$ 0,5 trilhão em projetos qualificados no PPI até o fim do ano. Na ponta da operação, o que se espera é uma rodovia mais segura e fluida para escoar a produção agrícola e industrial de uma das regiões historicamente mais carentes de investimento rodoviário do país.
por Setceb | jul 7, 2026 | Uncategorized
Menos de um em cada dez caminhoneiros brasileiros tem menos de 30 anos, segundo pesquisa da CNT de 2025 — um retrato que ajuda a explicar por que a renovação da categoria caminha tão devagar no país. A idade média dos motoristas profissionais é de 45,3 anos, e o outro extremo da pirâmide etária também preocupa: 12,9% já passaram dos 60. É nesse cenário de escassez estrutural — a CNT estima que 65,1% das transportadoras enfrentam falta de motoristas, com déficit nacional calculado em 120 mil profissionais — que a Mercedes-Benz do Brasil decidiu reforçar sua aposta em formação técnica, renovando a parceria com a Fabet (Fundação Adolpho Bósio de Educação no Transporte) e mantendo 15 caminhões cedidos em comodato para uso em aulas práticas.
O problema não é exclusividade brasileira: a IRU, entidade internacional do setor rodoviário, calcula em 2,9 milhões as vagas de motorista não preenchidas em 18 mercados pesquisados — 11% de toda a força de trabalho do segmento. E ele se agrava à medida que os próprios caminhões mudam: telemetria, conectividade, sistemas de segurança e transmissões automatizadas tornaram a condução uma atividade mais técnica, na qual o comportamento do motorista influencia diretamente consumo de combustível, desgaste da frota e custos de manutenção — exigindo uma formação bem mais sofisticada do que a de uma geração atrás.
A Fabet, com 30 anos de história e unidades em Concórdia (SC) e Mairinque (SP), formou mais de 22 mil pessoas somente em 2025, com portfólio que cobre desde condução econômica até operação de veículos articulados. Uma frente que ganha destaque dentro dessa estratégia é a capacitação de mulheres para o transporte de cargas, via o programa “A Voz Delas”, da própria Mercedes-Benz — aposta na maior presença feminina como um dos caminhos possíveis para equacionar o déficit de mão de obra do setor.
O caso da Mercedes-Benz não é isolado: a escassez de mão de obra qualificada vem sendo tratada por diferentes elos do setor — sindicatos patronais, transportadoras e fabricantes concorrentes — como um problema estrutural que, se não endereçado, tende a pressionar ainda mais o custo do frete nos próximos anos, à medida que a demanda por transporte rodoviário segue crescendo mais rápido do que a reposição de motoristas qualificados no mercado de trabalho.
por Setceb | jul 7, 2026 | Uncategorized
Nenhuma tecnologia isolada vai descarbonizar o transporte pesado brasileiro — esse é o ponto de partida do argumento que Eduardo Oliveira, diretor de Engenharia da Iveco para a América Latina, defende em artigo publicado na coluna #ABX26 do portal Automotive Business. Para ele, copiar soluções de mercados com outra escala territorial e outra infraestrutura simplesmente não funciona no Brasil, onde cerca de 65% de toda a carga já viaja de caminhão — dependência que torna qualquer transição energética uma equação mais complexa, envolvendo não só o veículo, mas toda a cadeia de abastecimento, manutenção e logística por trás dele.
A resposta que ganha força entre fabricantes é o conceito de matriz “multienergética”: em vez de substituir o diesel por uma única alternativa, o setor caminha para conviver com várias ao mesmo tempo, cada uma respondendo por um tipo de operação. O diesel segue como opção natural para longas distâncias, onde autonomia e rede de abastecimento ainda pesam a favor. Biometano e etanol crescem por aproveitarem recursos já abundantes no país — o primeiro reduz emissões ao reaproveitar resíduos orgânicos e favorece a economia circular do agronegócio, o segundo já conta com infraestrutura de distribuição consolidada. A eletrificação tende a se concentrar em rotas urbanas e de distribuição regional, onde autonomia curta e restrição ambiental jogam a favor da bateria — mas custo elevado e tempo de recarga ainda travam sua expansão para longas distâncias. O hidrogênio verde completa o quadro como aposta de médio prazo para operações pesadas de alta demanda energética.
Fazer essa engenharia funcionar exige capacidade local: o Centro de Desenvolvimento de Produto da Iveco em Sete Lagoas (MG) é onde a engenharia global da marca encontra as particularidades brasileiras — do transporte agrícola à mineração, da distribuição urbana às longas rotas interestaduais. E a energia é só metade da equação: os caminhões do futuro também devem ficar mais conectados, com softwares capazes de monitorar consumo, prever manutenção e otimizar rotas em tempo real — o conceito de “Software Defined Vehicle” (SDV), no qual boa parte das funções do veículo passa a evoluir por atualização de software, e não só por hardware novo.
Para as transportadoras, essa diversificação tem vantagem econômica direta: reduz o risco de apostar tudo em uma única tecnologia, permitindo escolher o combustível conforme disponibilidade regional, tipo de carga e custo operacional. O desafio, na visão da Iveco, é justamente esse equilíbrio: descarbonizar sem sacrificar a rentabilidade de um setor que ainda carrega a maior parte da carga do país nas costas.
